汽車工業(yè)，是人類歷史上最大的行業(yè)，承載了無(wú)以計(jì)數(shù)的產(chǎn)值和就業(yè)。在內(nèi)燃機(jī)效率難以大幅度提升的今天，誰(shuí)在新能源領(lǐng)域取得先機(jī)，誰(shuí)就將贏得明天，自然每個(gè)國(guó)家都不想落后。不同國(guó)家有著不同的技術(shù)儲(chǔ)備和迥異的技術(shù)路線，應(yīng)對(duì)的方法各有千秋。其中，豐田就值得我們好好研究研究。

我們先來(lái)看幾組數(shù)據(jù)：

截至2017年，豐田汽車已在21個(gè)國(guó)家和地區(qū)、2個(gè)國(guó)際知識(shí)產(chǎn)權(quán)組織申請(qǐng)了15867件與燃料電池相關(guān)的專利。如下圖顯示：

從IPC(國(guó)際專利分類)分類號(hào)來(lái)看，豐田汽車在H01M8燃料電池及其制造領(lǐng)域申請(qǐng)的專利數(shù)量最多，達(dá)到9671件，占總量的61%。在電池、電極等關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域，專利申請(qǐng)量排序如下圖所示：

燃料電池專利申請(qǐng)人全球排名中，日本豐田汽車以10,737個(gè)專利族據(jù)首位，它一家的專利占專利總量的22.3%。如果再加上與豐田淵源深厚的愛(ài)信精機(jī)和電裝(占比26.3%)，豐田體系的公司將48.6%的技術(shù)壟斷在自己的手中。三星、現(xiàn)代、通用、戴姆勒、UTC Power五大廠商專利加總之后的總量只相當(dāng)于豐田一家的77%。再?gòu)膰?guó)家層面來(lái)看，所有日本企業(yè)專利數(shù)量占全部的83%。也就是說(shuō)，八成以上的專利數(shù)量都集中在日本廠商手中。只要使用和推廣氫燃料電池技術(shù)，繞開(kāi)豐田也許可以，但是要想繞開(kāi)所有的日本廠商，幾乎是不可能的。如果所有日本廠商集中針對(duì)某個(gè)國(guó)家或者企業(yè)的話，后果不難猜，對(duì)嗎?

過(guò)于明顯的技術(shù)優(yōu)勢(shì)導(dǎo)致了全球的技術(shù)圍剿

作為獨(dú)門優(yōu)勢(shì)技術(shù)，氫燃料電池技術(shù)在日本國(guó)內(nèi)推廣的時(shí)候自然會(huì)得到政府的大力支持。所以，日本國(guó)內(nèi)現(xiàn)在投入運(yùn)營(yíng)的加氫站大概將近100座。無(wú)論在技術(shù)上，還是在實(shí)踐應(yīng)用上，日本都遠(yuǎn)超其他國(guó)家。

由于日本國(guó)內(nèi)市場(chǎng)過(guò)于狹小，如此集中的技術(shù)優(yōu)勢(shì)只能限制在日本國(guó)內(nèi)狹小的市場(chǎng)中，那么，能否收回成本，多長(zhǎng)時(shí)間才能收回成本，都是非常嚴(yán)峻的問(wèn)題。豐田和日本配套供應(yīng)商極其明顯的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，還沒(méi)來(lái)得及帶來(lái)收入和利潤(rùn)的時(shí)候，其他國(guó)家也沒(méi)閑著。畢竟所有國(guó)家都想在未來(lái)汽車新能源領(lǐng)域中占有一席之地。晚了，就真的什么都沒(méi)有了。

面對(duì)如此強(qiáng)大的對(duì)手，各個(gè)國(guó)家是如何應(yīng)對(duì)的呢?

在歐洲汽車廠商看來(lái)，憑借著內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的長(zhǎng)時(shí)間積累，汽油柴油節(jié)能技術(shù)路線的實(shí)施難度最低，是當(dāng)前就可以大規(guī)模應(yīng)用的成熟技術(shù)。沒(méi)想到，柴油車尾氣門事件，讓這一努力近乎歸零。這時(shí)，歐洲汽車廠商的內(nèi)心一定是崩潰的。無(wú)奈，歐洲汽車廠商轉(zhuǎn)為電動(dòng)領(lǐng)域，紛紛推出了自己的插電或者純電的戰(zhàn)略，并且趕忙在充電接口等領(lǐng)域開(kāi)展了與美國(guó)和中國(guó)的對(duì)話與合作。在美國(guó)，特斯拉——這一明星企業(yè)走的是太陽(yáng)能-電能-電動(dòng)車的技術(shù)路線。借助龐大而成熟的資本市場(chǎng)，特斯拉即使這么長(zhǎng)時(shí)間沒(méi)有盈利，甚至看不到盈利的希望，仍然能夠源源不斷獲得資本市場(chǎng)的支持。

中國(guó)在純電路線已經(jīng)有所突破，卻突然開(kāi)始試水氫燃料電池路線

在技術(shù)路線方面，在純電動(dòng)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)彎道超車是留給中國(guó)車企為數(shù)不多的技術(shù)窗口，我們的可選范圍其實(shí)不大。按說(shuō)，純電動(dòng)技術(shù)路線比較難，而混合動(dòng)力技術(shù)似乎是個(gè)比較不錯(cuò)的過(guò)渡方案。如果提及混合動(dòng)力技術(shù)，你又會(huì)發(fā)現(xiàn)日本廠商(尤其是豐田)，又是繞不過(guò)去的一個(gè)障礙。全球銷量超過(guò)1000萬(wàn)輛混合動(dòng)力汽車的廠家，只有一家，名字叫做豐田。全球銷量最大的單一混合動(dòng)力車型，銷量超過(guò)了400萬(wàn)臺(tái)，它的名字叫做普銳斯。這貨還曾經(jīng)在國(guó)內(nèi)短暫生產(chǎn)和銷售過(guò)，由于種種原因，普銳斯在國(guó)內(nèi)的銷量非常慘淡，可以忽略不計(jì)。坦率說(shuō)，是“失之我幸”啊!

中國(guó)政府曾經(jīng)將混合動(dòng)力看作臨時(shí)的過(guò)渡技術(shù)，優(yōu)先選擇純電動(dòng)路線。在很多城市大力鼓勵(lì)純電動(dòng)汽車的同時(shí)，對(duì)于混合動(dòng)力技術(shù)汽車沒(méi)有給予特別的政策傾斜，北京就是如此。

雖然純電動(dòng)技術(shù)路線有可能是難度最高的一條路，但是，面對(duì)著歐洲非常強(qiáng)大的內(nèi)燃機(jī)節(jié)能技術(shù)，我們用市場(chǎng)的半壁江山也沒(méi)有換回足夠多的技術(shù)積累。日本廠商又對(duì)氫能源燃料電池技術(shù)形成了壓倒性的壟斷。美國(guó)對(duì)中國(guó)越來(lái)越不友好的態(tài)度，意味著中美在電動(dòng)技術(shù)雖然選擇的技術(shù)路線近似。但是指望中美彼此支持是非常不現(xiàn)實(shí)的，相互競(jìng)爭(zhēng)反而倒成了大概率事件。

當(dāng)然，這對(duì)于豐田和日本而言，不一定是好消息。其他國(guó)家采用的技術(shù)路線，都在或多或少的避開(kāi)豐田或者日本的技術(shù)優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域。這都超出了單純的技術(shù)之爭(zhēng)，而牽扯到了國(guó)家的技術(shù)路線之爭(zhēng)。各國(guó)為了避免自己的技術(shù)路線被斬?cái)啵硵嗪褪苤朴谌?，受制于專利，都采用了迥然不同的思路?/p>

但是最近，氫燃料電池技術(shù)開(kāi)始在中國(guó)進(jìn)行試水。不知道著其中透露出來(lái)的信號(hào)到底是喜是憂?作為一介草民，只是希望這不是某些“日本”行業(yè)專家的建議吧!