一場轟轟烈烈的動力電池“退役潮”，已經(jīng)近在眼前。

與之相對應(yīng)的，是新能源汽車的動力電池回收問題。招商證券認(rèn)為，按照動力電池4-6年使用壽命測算，2014年產(chǎn)動力電池在去年開始批量進(jìn)入報廢期，預(yù)計到2020年，我國將產(chǎn)生約24萬噸的退役鋰離子電池，2022年將產(chǎn)生53萬噸退役鋰離子電池。

“動力電池回收市場兩年內(nèi)將迎百億市場空間。”招商證券指出。

為此，今年以來，包括四川、湖南等多地都發(fā)布了動力電池回收利用的試點方案。7月30日，兩地也分別成立了動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，這是繼廣東、江蘇、甘肅等省份之后，又一批成立產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的地區(qū)。

目前看來，動力電池回收正規(guī)化之路，仍然“道阻且長”。

退役高峰期將至

近年來，很多人都因購車成本低、補貼力度大，加入新能源車隊的行列之中。

“我是去年5月花42000元買的新能源汽車，因為是純電動的，不僅環(huán)保，而且還比較省錢。可能很多買新車的人都會擔(dān)心電池的壽命和續(xù)航能力，但經(jīng)銷商可以質(zhì)保到6到8年，總體來說還是很劃算的。”李飛(化名)對21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者表示。

2015年，新能源汽車保有量達(dá)58.32萬輛，與2014年相比增長169.48%。2016年，中國新能源汽車保有量達(dá)109萬輛，與2015年相比增長86.9%。2017年，這一數(shù)據(jù)繼續(xù)增長，保有量達(dá)153萬輛。2018年，我國新能源汽車保有量達(dá)到261萬輛。

“現(xiàn)在報廢的高峰已經(jīng)來了，到底有沒有足夠的能力去應(yīng)對這么大的報廢量，我覺得到目前來看還不是那么的樂觀。包括比亞迪、北汽的這些汽車廠，他們并不是在開始做新能源車的那一刻起就開始考慮到了電池回收，可能是隨著整個車的技術(shù)已經(jīng)很成熟了，或者是已經(jīng)上生產(chǎn)線了，才想到了后面電池的回收。既然起步慢，所以發(fā)展也是相對滯后的。”E20研究院固廢產(chǎn)業(yè)研究中心負(fù)責(zé)人潘功博士對21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者表示。

從現(xiàn)有退役電池數(shù)量、種類及分布地區(qū)情況來看，退役電池主要集中在深圳、合肥、北京等新能源汽車推廣力度較大的城市。

但從企業(yè)回收情況來看，當(dāng)前回收的動力蓄電池中，新能源汽車退役電池仍然較少，主要來源于研發(fā)試驗和生產(chǎn)制造產(chǎn)生的廢舊動力蓄電池。

嚴(yán)控 “黑回收”

動力蓄電池大量退役后，未經(jīng)妥善的處置和進(jìn)行價值最大化利用，不僅威脅公共安全，造成難以逆轉(zhuǎn)的環(huán)境污染，還浪費寶貴的有價金屬資源。

工信部組織編寫的《新能源汽車動力蓄電池回收利用調(diào)研報告》顯示，我國動力蓄電池累計配套量超過 131GWh，產(chǎn)業(yè)規(guī)模位居世界第一，在配套類型上，磷酸鐵鋰、三元電池分別占比約54%、40%。

目前，動力電池的回收主要分為梯次利用和拆解回收兩個循環(huán)過程，且動力電池的回收循環(huán)從梯次利用開始。

梯次利用未來將主要以基站通信與儲能應(yīng)用為主，從磷酸鐵鋰與三元電池的屬性看，磷酸鐵鋰更適合梯次利用。梯次利用電池回購價格約為新電池的30%，2018年磷酸鐵鋰電池組價格在1.1-1.2 元/Wh 左右，計算梯次利用電池回購價格在0.33-0.36 元/Wh 左右。退役磷酸鐵鋰電池除了在價格上優(yōu)勢外，與鉛酸電池相比，在安全環(huán)保、循環(huán)壽命、能量密度上都仍有優(yōu)勢。

拆解回收是指對已經(jīng)完全報廢的動力電池進(jìn)行破碎、拆解和冶煉等，實現(xiàn)鎳鈷鋰等資源的回收利用。三元電池由于富含豐富的有價金屬，通常直接拆解回收。三元材料電池中鎳 12.1%，鈷 3%，鋰的平均含量為 1.9%，顯著高于我國開發(fā)利用的鋰礦。

廣汽新能源的一位市場銷售經(jīng)理向21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者表示，電池回收的市場不小。“回收的企業(yè)也會越來越多，電池成本越來越低。”

但是，必須警惕黑回收產(chǎn)業(yè)鏈。“不正規(guī)的回收危害極大。這些回收會用很粗暴的方式拆解，只拿走最有價值那部分，剩下的部分不會花成本去處理，對環(huán)境的危害是巨大的。只有正規(guī)化的企業(yè)，我們才能管控它對環(huán)境的污染或者二次污染。所以說，不光是回收利用的問題，其實也是一個處理的問題。”潘功說。

建立廠商負(fù)責(zé)制?

怎么辦?

據(jù)潘功介紹，我國動力電池回收，一條路徑是生產(chǎn)電池的廠家牽頭回收，他們也是最了解技術(shù)的。其次是新能源汽車車廠在做新能源電池回收。

“新能源汽車的電池出現(xiàn)問題之后，一般都是電池制造公司派人來維修和回收。”一位北京新能源4S店的員工介紹。

據(jù)工信部調(diào)研報告，北汽新能源、廣汽三菱等45家企業(yè)已設(shè)立了3204個回收服務(wù)網(wǎng)點，主要集中在京津冀、長三角、珠三角及中部新能源汽車保有量較高的地區(qū)，實行廢舊動力蓄電池有償回收，客戶將廢舊動力蓄電池送至指定回收服務(wù)店后，由回收服務(wù)網(wǎng)點對廢舊電池進(jìn)行評估，并進(jìn)行現(xiàn)場作價回收。

用戶手冊中同時說明動力蓄電池所有人將廢舊動力蓄電池移交給其他無資質(zhì)的單位或個人，私自拆卸、拆解，以及由此導(dǎo)致環(huán)境污染或安全事故的，應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)法律責(zé)任。

從海外的模式看，許多國家也普遍要求生產(chǎn)企業(yè)為回收責(zé)任人。由于歐、美、日本等發(fā)達(dá)國家此前在鉛酸電池、消費鋰電池等的回收起步較早，形成了由動力電池生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)電池回收主要責(zé)任的生產(chǎn)者責(zé)任衍生機制，配套政策體系相對完善。

“新能源汽車電池報廢政府要監(jiān)督，保證流入正規(guī)的渠道去。只要這個關(guān)鍵地方卡住了，自然就進(jìn)入到了正規(guī)的資源回收利用的循環(huán)，問題就不大。而其他的部件，比如說汽車大的鋼架，這些東西其實對環(huán)境的危害并不那么大。最主要的核心就是電池，這才是真正的危害最大的。”潘功強調(diào)。

多方齊發(fā)力

一些不符合規(guī)范的企業(yè)，有可能會成為阻擋廢舊動力蓄電池回收行業(yè)發(fā)展的巨石。

為此，2018年7月27日，工業(yè)和信息化部節(jié)能與綜合利用司公示了《符合企業(yè)名單(第一批)》，在一定程度上對回收行業(yè)進(jìn)行規(guī)范。

同在2018年，工業(yè)和信息化部發(fā)布了《新能源源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》，構(gòu)建回收利用管理機制，推動建立回收利用體系，明確了溯源信息的采集要求，對各環(huán)節(jié)企業(yè)主體履行回收利用溯源責(zé)任作出規(guī)定，并建設(shè)了新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺。

同時，各地區(qū)加快建立區(qū)域回收體系，采取措施推動回收利用工作。繼廣東省政府、京津冀三地政府、浙江省政府之后，今年四川、湖南政府也發(fā)布《四川省新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作方案》《湖南省新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》，引導(dǎo)省內(nèi)新能源汽車退役報廢動力蓄電池進(jìn)入回收利用網(wǎng)絡(luò)體系。

此外，1月10日，深圳發(fā)布《深圳市 2018 年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策》，共包含三類補貼政策。根據(jù)補貼標(biāo)準(zhǔn)，對于在深圳銷售新能源汽車的企業(yè)，包括本地生產(chǎn)企業(yè)和外地生產(chǎn)企業(yè)在深圳授權(quán)的法人銷售企業(yè)，應(yīng)按20 元/千瓦時的標(biāo)準(zhǔn)專項計提動力蓄電池回收處理資金。對按要求計提了動力蓄電池回收處理資金的，按經(jīng)審計確定的金額的50%對企業(yè)給予補貼，補貼資金應(yīng)專項用于動力蓄電池回收。

“為什么大部分的電池回收利用行業(yè)從業(yè)者，都是電池企業(yè)和新能源汽車生產(chǎn)商?其實他們都是生產(chǎn)者責(zé)任制延伸的甲方，你產(chǎn)生的你都得處理。所以對他們進(jìn)行管控，會更好的去回收利用。除了管控以外，補貼可能會讓大家都愿意來做回收利用，但補貼一定是不可持續(xù)的。至少對企業(yè)來講，一定需要獨立于補貼之外的來積極核算。”潘功說。