盡管“新能源汽車”幾個字一直都熱得發(fā)燙，但其造“心”原材料——鋰的價格卻腰斬再腰斬。2015年，電池級碳酸鋰從4.3萬元/噸起步，一度上漲至近18萬元/噸，無限風光。天道好輪回，2018年，鋰價的高樓開始慢慢坍塌，到目前又回到了4.3萬元/噸的起點。

大多數(shù)鋰鹽老板的心態(tài)已經(jīng)崩了。由于跌破成本價，國外部分鋰礦企業(yè)破產(chǎn)停產(chǎn)，國內大量鋰鹽加工企業(yè)巨虧減產(chǎn)，在生死邊緣徘徊。

一邊是新能源汽車的廣闊市場，另一邊是鋰原料價格跌入谷底，為何有如此巨大的反差?對此，記者深入調查了整個產(chǎn)業(yè)鏈上下游的鋰礦企業(yè)、鋰鹽企業(yè)、正極材料商等，探尋其中的原因與真相。

鋰鹽價格登頂：天天就像撿錢

“感覺人生已經(jīng)達到了巔峰。”如果要用一句話形容當時的狀態(tài)，估計劉峰(化名)會毫不猶豫地這樣唱出來。

盡管已經(jīng)在鋰鹽加工行業(yè)摸爬滾打了十多年，但2015年下半年，他也被這種漲價法兒驚呆了。4萬、10萬!欣喜、狂喜!飄了……“天天就像撿錢!價格一路上漲，凈賺的利潤越來越多，都是錢!”劉峰說。

讓劉峰興奮的是賬面進金，王昊(化名)則更注意鋰鹽廠內絡繹不絕的正極材料商們。在產(chǎn)業(yè)鏈條上，正極材料廠買鋰鹽廠的碳酸鋰來做正極材料，而電池廠只有買到正極材料才能去做電池。

在鋰礦資源端和鋰鹽生產(chǎn)端均有布局的外資企業(yè)人士王昊對記者表示，2015年底，親眼在國內某大型鋰鹽廠看到，同一天三四波正極材料商都想從鋰鹽廠拿貨。

寒冬掩不住行業(yè)的火熱，一單生意出乎江蘇容匯通用鋰業(yè)股份有限公司董事長李南平的意料。

2016年1月，贛鋒鋰業(yè)以4.2億元價格競得江鋰科技約4000噸“國潤”牌優(yōu)級氫氧化鋰，單價為10.51萬元/噸。產(chǎn)品比價格更顯眼，這批工業(yè)級氫氧化鋰因放置時間太久，不能直接當產(chǎn)品，還需處理，李南平預估，拍賣價最多每噸7萬。

“10.51萬元，這是一個重大信號。”李南平想，(贛鋒鋰業(yè))至少得11萬~12萬甚至更多才會賣出，所以鋰鹽產(chǎn)品價格應該還會延續(xù)漲勢。

果然，2016年電池級碳酸鋰最高一度飆漲到17.8萬/噸，2017年延續(xù)高位運行，于11月再觸及17.8萬/噸的高位。

極端!這是中國有色金屬工業(yè)協(xié)會鋰業(yè)分會秘書長張江峰對彼時鋰鹽行情的評價。“2015年、2016年，從一開始的幾天漲一千到一天漲幾千。”張江峰對記者表示，當時還有企業(yè)找他協(xié)調買碳酸鋰。

乘著價格的東風，鋰鹽生產(chǎn)商賺得盆滿缽滿。2016年、2017年是鋰鹽企業(yè)凈利大幅增長的黃金期。以上市公司為例，天齊鋰業(yè)這兩年凈利潤增速分別為510.03%和41.86%;贛鋒鋰業(yè)則是271.03%和216.36%。

鋰價這么瘋狂，為什么?原因就一個字：車。

強力的購置補貼與購置稅減免政策引爆了新能源汽車高速增長。工信部數(shù)據(jù)顯示，2015年一季度時，我國新能源汽車產(chǎn)量僅為2.72萬輛，政策發(fā)力后，當年10月~12月新能源汽車產(chǎn)量分別達到5.07萬輛、7.23萬輛和9.98萬輛。最終，2015年累計生產(chǎn)新能源汽車37.9萬輛，同比增長4倍。

國內新能源汽車產(chǎn)量增幅超預期，快速傳導至上游鋰資源。在真鋰研究首席分析師墨柯看來，由于從新能源汽車到電池再到材料都沒想到會突然有這么大的爆發(fā)量，鋰行業(yè)企業(yè)計劃性不夠，供應缺口加大，使得碳酸鋰價格快速上漲。

2015年初，電池級碳酸鋰價格還在每噸4.3萬元左右，二季度末至三季度末緩慢爬升至每噸4.7萬~5.1萬元。四季度開啟飛漲模式，到年底已超過10萬元/噸。

全國尋鋰：杯酒換鋰鹽

鋰飛上枝頭變鳳凰，正極材料商很快就“高攀不起”了。說起全國找鋰的經(jīng)歷，做正極材料生意的秦磊滿肚子都是故事。“杯酒換鋰鹽”就是其中一個。

好不容易找到國內一家排名靠前的鋰鹽企業(yè)，但沒想到跟電視劇一樣，在談鋰之前，對方先跟他談酒。一杯一噸，兩杯兩噸。這場在推杯換盞中達成的交易，最終沒能讓他滿意。“由于供應緊張，狼多肉少，基本上都打了折扣。”秦磊說。

為尋求更多資源，2017年初，他到處托人尋找碳酸鋰，最終跑到了鹽湖資源豐富的青海。一路顛簸，先坐飛機到西寧，然后又轉小飛機到格爾木，在格爾木談完后匆匆趕往德令哈。“德哈令的鹽湖，海拔接近4000米，差點因為高原反應把命丟了。”秦磊說。

“好不容易談妥了。所幸，付現(xiàn)款就能交現(xiàn)貨。但是對方交了貨、出了廠就不管了。”秦磊只好自己找運輸公司。“等于我花錢買了一車貨，結果還要自己負責押運。既冒著高原反應的風險，還要冒著路上丟貨的風險。”秦磊說。

正品不夠，次品來湊。王昊回憶，只要是鋰的原料或鋰的產(chǎn)品，不管品質多差，有貨就能出掉。“有企業(yè)在青海一家鋰鹽廠找到了三四千噸碳酸鋰庫存，品質根本達不到電池級甚至工業(yè)級標準，以前賣不動，企業(yè)也不知道該怎么處理。但到2015年下半年就能銷出去，而且能賣更高的價格。”

他進一步表示，還有上千噸庫存較久的氫氧化鋰，出現(xiàn)結塊不能直接使用，也被不少正極材料企業(yè)盯上，很快就被賣出。

這場盛宴中，新能源汽車騙補也為瘋狂的需求澆了一瓢熱油。

墨柯表示，當時的補貼政策下，6米的電動客車總成本加起來比補貼款還低，也就是說車企只要能拿到補貼就能賺錢。瞄準“機會”的汽車廠商就拼命生產(chǎn)，甚至存在賣出去只象征性收1塊錢的現(xiàn)象，這種情況下，根本不會在乎碳酸鋰的質量。

但次品的量也是有限的。既然市場上急需碳酸鋰，為什么不能多生產(chǎn)一些呢?還真沒那么簡單。

全球鋰資源主要集中在南美鋰三角(智利、阿根廷和玻利維亞)，為鹽湖鹵水型;其次是澳大利亞，為硬巖型鋰輝石。中國鹵水和硬巖型兩者都有，儲量豐富。

盡管我國鋰資源豐富，但稟賦不佳，且由于開發(fā)難度大、成本較高等原因，當時進展十分緩慢。

進口鋰精礦來源中，當時只有澳洲的泰利森在持續(xù)向中國市場供應，國內鋰鹽冶煉企業(yè)也只能依靠這個供應渠道。而2014年，泰利森51%的股權被天齊鋰業(yè)“蛇吞象”收入麾下。到了鋰精礦供應緊張之時，泰利森可供銷售給第三方的化工級鋰精礦數(shù)量有限。泰利森在初步規(guī)劃2016年生產(chǎn)和銷售時將首要保障兩個股東即天齊鋰業(yè)和雅保的原料需求。

“這等于泰利森的鋰精礦基本不對外賣了，一些原本依賴泰利森的企業(yè)突然就沒有了資源。”王昊說。而其他海外鋰輝石企業(yè)因為成本太高正處于停工狀態(tài)，新開發(fā)的鋰輝石企業(yè)需要時間建設生產(chǎn)線。

交學費：很多原礦現(xiàn)在還沒有消化

精礦的路斷了，有人開始講原礦的故事。

“個別精明的礦主在精礦生產(chǎn)能力不足的時候向中國企業(yè)推銷原礦。還真有不少企業(yè)開始買鋰原礦。”李南平對記者說。

鋰精礦由鋰原礦通過選礦工藝生產(chǎn)而來。若買了鋰原礦，則意味著還要先加工成鋰精礦。理論上，生產(chǎn)1噸氧化鋰含量為6%的鋰精礦，需要平均品位為1.3%的鋰輝石原礦4.62噸。

對于國內企業(yè)買鋰原礦的行為，王昊頗感無奈。他說，打拼多年、有經(jīng)驗的老鋰鹽企業(yè)都很清楚這個事兒不能做，但是沒人聽。

早在1996年就進入鋰鹽加工行業(yè)的李南平明確反對買鋰原礦。“他們說大家都買了，讓我也快買吧!”李南平回憶，勸他買原礦的人還給他算了一筆賬。當時鋰精礦每噸900美元，鋰原礦100多美元，加上選礦的費用，生產(chǎn)出來的鋰精礦才700美元。

李南平不認可這個邏輯。2017年，一次在無錫舉辦的行業(yè)會議上，他公開表明觀點：沒有哪家礦主專賣原礦而不賣精礦，選礦也是一門學問，沒有經(jīng)過實驗，沒有通過環(huán)評如何能夠保證在短期內獲得效益?

鋰作為有色金屬，一種資源性產(chǎn)品，價格具有很明顯的周期性。李南平說，進口的原礦如果不能在高位快速消耗必定帶來巨大損失，并奉勸積極介入原礦貿易的中間商遠離這一高風險業(yè)務，因為鋰礦不像鐵礦，砸在手上幾無出路。

張江峰也持同樣的看法。“當時行業(yè)里很多人連該怎么把鋰輝石原礦選好都沒有想好，就盲目跟著購買。”張江峰說，選礦工藝有一定難度，對設備和技術都有要求，而此前國內企業(yè)并沒有多少這方面的經(jīng)驗。

已被飆升的鋰價沖昏頭腦的企業(yè)，還堅定認為鋰原礦存在“商機”。2017年全年，中國進口鋰輝石原礦183萬噸，進口總金額2.21億美元，折合人民幣13.9億元。另據(jù)機構測算，2018年全年鋰原礦進口量為286.75萬噸。

王昊表示，一下子往國內運了400多萬噸的原礦，當時售賣原礦的公司號稱提供技術指導可以快速高效地選出精礦，這些新進入者想當然認為國內選礦成本比澳洲低，有的企業(yè)用以前鋼鐵企業(yè)的選廠選礦，還有企業(yè)干脆花錢建選廠。

“賣原礦的公司宣傳說5噸鋰含量1.5%的原礦能做出1噸精礦，但實際上企業(yè)用8噸原礦都做不出1噸精礦。而且，做出來的很多氧化鋰含量很低，才4.5%~5%。”王昊說，選出的礦品質參差不齊，沒有人愿意要，加上2019年碳酸鋰價格一直在下跌，高成本選出來的鋰精礦也賣不出去。且選礦時采用浮選工藝，需要添加很多化學試劑，排放大量廢渣，對環(huán)境也非常不友好。

“根據(jù)目前了解到的情況，確實還有很多原礦現(xiàn)在還沒有消化。”李南平說。

張江峰也心疼地說，1噸礦就是100多美元，400多萬噸約是4億多美元，這是中國企業(yè)的損失。

野蠻生長：企業(yè)動輒規(guī)劃萬噸以上產(chǎn)能

墨柯坦言，大鋰鹽企業(yè)出于長期發(fā)展的考慮，必須要有穩(wěn)定的資源。盡管鋰資源從儲量來看很豐富，但是早布局也能搶得發(fā)展先機。

據(jù)國內跨境投資并購信息服務商晨哨集團并購研究部統(tǒng)計，僅2017年，中資企業(yè)在海外布局鋰礦資源項目近20起，收購方式分為收購股權和簽署承購協(xié)議兩種，以前者為主。

這其中的參與者，不僅有鋰鹽企業(yè)，還出現(xiàn)了電池企業(yè)、整車企業(yè)、以及投資機構的身影。2017年9月，長城控股旗下長城汽車入股澳大利亞鋰礦商Pilbara Minerals，并獲得Pilgangoora鋰礦項目部分產(chǎn)品的包銷權。重點關注TMT和消費領域的中國歌石投資，也在2017年以2.76億元收購巴卡諾拉礦業(yè)19.89%的股權。

布局鋰礦資源的同時，鋰鹽企業(yè)也開始擴產(chǎn)能、上項目。據(jù)王昊回憶，鋰鹽這個行業(yè)以前沒有哪個公司會一下子規(guī)劃幾萬噸的產(chǎn)能，都是幾千噸的，2015年下半年開始，一些企業(yè)動輒就在規(guī)劃萬噸級以上的產(chǎn)能。

碳酸鋰價格暴漲并維持堅挺，也吸引了一些“局外人”。

“有的人看到身邊的朋友在做，也一下拿出好幾千萬來投資建設。”王昊說，當時很多人進入行業(yè)盲目性、跟風性很強，前期根本沒有經(jīng)過嚴格的調研與評估，也不考慮鋰價格的周期性波動，不在乎是在價格低點還是高點進入行業(yè)。

張江峰稱，鋰行業(yè)是一個小行業(yè)，門檻不算太高，只要有資金，就可以招募到技術團隊和操作人員。

王昊認為，不少人甚至是新能源產(chǎn)業(yè)鏈的下游公司都是帶著以往做制造業(yè)的思路進入行業(yè)，看到價格好，做加工就能躺著賺錢，所以立馬上項目、擴產(chǎn)能。但用制造業(yè)的思維來做化工和資源就是錯的，這也為后續(xù)價格下跌、企業(yè)吃虧埋下伏筆。

據(jù)《中國化工報》報道，2018年上半年，國內碳酸鋰產(chǎn)能已達到21.6萬噸/年。下半年，仍有超過10家企業(yè)計劃試車，涉及產(chǎn)能超過20萬噸/年。除此之外，還有超過30萬噸/年的產(chǎn)能擬建和計劃中。

看到這股投資熱，王昊認為，鋰價將會下滑。他推算，如果上項目、擴產(chǎn)能決策是2016年上半年開始的，那么建設工廠、環(huán)保審批、購買設備等整個周期需要1.5~2年。所以預計2017年上半年價格應該還是在高位橫盤，下半年開始調整。

但他猜中了開頭卻沒猜中結局。2017年上半年，鋰價的確還在高位。而經(jīng)過兩年的發(fā)酵，當年下半年確實不少裝置試車投產(chǎn)，但是2017年價格卻未如他所預想的那樣調整，電池級碳酸鋰還是一度沖至近18萬元/噸的高位。

為何會出現(xiàn)這種情況?他現(xiàn)在回看才知道，這是由于2016年、2017年價格上漲時，整個產(chǎn)業(yè)鏈從鋰精礦、碳酸鋰到電池庫存水平都低，在對未來抱有很大預期的情況下，全產(chǎn)業(yè)鏈都在增庫存。

“這并不是真正的需求在增長，而是大家都忙著備貨，要等2018年、2019年一個更好的未來。”王昊說。

樓塌了：基本是全行業(yè)虧損

更好的未來沒有如預想中到來。2018年4月，電池級碳酸鋰還在15萬元/噸。到7月初，情況突然急轉直下，急跌至12萬元。不到一個月，跌破10萬大關;8、9月每月跌破一次萬元關口;12月跌至7.7萬~8.2萬元/噸。

對于這次價格“腰斬”，業(yè)內普遍共識是：需求下降，前期大批新建項目產(chǎn)能開始集中釋放，供需關系逆轉。

據(jù)《2018年中國有色金屬工業(yè)發(fā)展報告》，2018年企業(yè)公告有近50個鋰鹽及正極材料項目在建設或擬建中，這些項目的總產(chǎn)能有近百萬噸。2018年中國建成投產(chǎn)的碳酸鋰或氫氧化鋰產(chǎn)能超過15萬噸。

自然災害過后，國外原料端鋰精礦的供應已不再緊缺。美國地質調查局數(shù)據(jù)顯示，2018年全球鋰礦產(chǎn)量高速增長達到8.5萬噸，比2017年增長了23%。這導致供給過剩情況凸顯。

但鋰礦企業(yè)卻無計可施。

首先，礦山生產(chǎn)不能說停就停。因此，即便鋰鹽企業(yè)減少采購，鋰精礦也要持續(xù)生產(chǎn)。其次是2019年新能源汽車國家補貼退坡以及“國五”車型降價，汽車和電池都在減產(chǎn)。

很快，鋰價再次腰斬。到2020年7月24日當周，上海有色金屬網(wǎng)(SMM)電池級碳酸鋰價格已經(jīng)到了3.9萬~4.1萬元/噸，電池級氫氧化鋰(粗顆粒)價格為4.7萬~5.2萬元/噸。這跌破大部分企業(yè)成本。

墨柯介紹，生產(chǎn)1噸碳酸鋰需要8噸礦，鋰精礦即便按照350美元/噸的價格來算，1噸碳酸鋰也需要2800美元的精礦，折合人民幣約1.96萬元，加上每噸鋰鹽加工成本在2萬元，生產(chǎn)1噸工業(yè)級碳酸鋰約需要3.96萬元，工業(yè)級再提純成電池級，成本還要增加，現(xiàn)在大部分企業(yè)都是生產(chǎn)1噸賠1噸。

進口鋰精礦價格也在跌。2018年價格還在900~1000美元/噸，2019年第三季度已跌至600美元左右。2020年4月中國鋰精礦進口均價為458.7美元/噸，同比下跌34.1%。這已在礦山成本線水平。

礦山企業(yè)產(chǎn)銷率也大幅下滑。2019年三季度開始，西澳地區(qū)鋰礦企業(yè)停產(chǎn)減產(chǎn)。澳洲七大礦山中，Alita已進入破產(chǎn)托管，Wodgina停產(chǎn)維護，Pilbara 開始減產(chǎn)以及加強融資，Mt Cattlin宣布2020年減產(chǎn)40%，Altura面臨現(xiàn)金流動性壓力、資金緊張……

李南平表示，目前從鋰礦到鋰鹽產(chǎn)品，基本已是全行業(yè)虧損，只有少部分電池級氫氧化鋰訂單較充足的企業(yè)情況好一些。

2019年，行業(yè)龍頭贛鋒鋰業(yè)歸屬于上市公司股東的凈利潤3.58億元，同比下滑73.3%。

低價下，鋰鹽企業(yè)產(chǎn)能利用率很差。張江峰說，企業(yè)基本上都是按需生產(chǎn)，不會在手里壓太多庫存，只有少數(shù)頭部企業(yè)產(chǎn)能利用率較高。

已建成的鋰鹽項目出現(xiàn)了較大分化，李南平說：“規(guī)模小的、缺少技術支撐的項目連轉手的機會都沒有。”

記者在采訪中獲悉，對于行業(yè)內有一定規(guī)模的企業(yè)而言，盡管鋰鹽企業(yè)目前產(chǎn)能利用率下降，毛利率為負，但在自身庫存允許的情況下仍會硬著頭皮繼續(xù)生產(chǎn)。其中不乏生產(chǎn)裝置開一月停一月的情況。洗牌：已現(xiàn)產(chǎn)業(yè)重組趨勢

李南平回憶，在鋰業(yè)分會成立前，他曾召集并主持了幾次行業(yè)內會議，大家經(jīng)常討論的議題如是否應該制定最低限價，但往往會議討論的最低價立馬就被打破，因為大家都賣不掉，都想低價早點出貨。實際上非緊密聯(lián)盟的約定缺少約束力，另外，人為干預市場也確實不會有效果。

價格從4萬元回到4萬元，原材料供應從緊缺到供給過剩，各路資本悉數(shù)涌入。在新能源車的強力拉動下，鋰鹽行業(yè)走完第一個完整周期。持續(xù)的低價會讓行業(yè)洗牌嗎?未必。

持這種觀點的李南平認為，現(xiàn)在的行業(yè)生態(tài)和以前完全不同，很多新進企業(yè)都有資本托底，哪怕是“末位”，也不那么容易被淘汰。

張江峰也指出，現(xiàn)在企業(yè)十分關注三個問題：未來鋰需求何時能真正拉動、疫情什么時候能控制好、下一步需求增加從什么時候開始。

企業(yè)也確實圍坐在一起探討供需情況。今年6月的一次行業(yè)會議上，很多鋰鹽企業(yè)都將目光投向電動汽車市場，非常關注終端需求。

目前已出現(xiàn)由終端大車企牽頭，或是實力雄厚的電池廠牽頭，培育或重組產(chǎn)業(yè)鏈的趨勢。這些下游企業(yè)已經(jīng)和上游鋰鹽企業(yè)甚至資源企業(yè)接觸。因為前兩年鋰鹽價格波動過大，迫使終端企業(yè)在戰(zhàn)略上找到一些方法來平抑鋰鹽成本的變化。

和下游客戶維護好的價格關系也正是李南平所想。他并不喜歡六七萬元成本的產(chǎn)品賣出17萬元、18萬元的價格。這不是一件好事，這樣會讓一些本不該進入行業(yè)的、投機的人進來，結果對行業(yè)造成傷害。

前路：新能源車需求反彈

鋰價到底什么時候能起死回生?疫情擾亂了一些節(jié)奏。張江峰說，因為去年底還有一部分庫存，今年上半年是清庫存的過程，三四季度市場再開始往上走。但疫情影響了需求，價格未如預期好轉。

有觀點認為，歐洲新能源汽車需求已有反彈跡象，今年下半年可期。根據(jù)全球新能源車銷量數(shù)據(jù)網(wǎng)站EV SALES的統(tǒng)計，5月歐洲新能源車銷售46800輛，同比增長23%，疫情后首次取得正增長。

6月，歐洲各國新能源汽車受疫情影響進一步減弱，銷量同比翻倍，月度銷量超過疫情前水平。德國、法國、英國、挪威、葡萄牙、瑞典、意大利七國2020年6月新能源汽車注冊量7.3萬，同比上升103%，環(huán)比上升106%。其中，法國銷量2.1萬輛，同比增長259.1%，創(chuàng)歷史月度銷量新高。

中信證券研報認為，下半年隨著下游新能源汽車消費復蘇，需求端對鈷鋰價格支撐作用將逐步顯現(xiàn)，鈷鋰價格有望觸底回升。

然而還有觀點認為，供需關系真正改善仍需幾年時間。

贛鋒鋰業(yè)董事長李良彬在7月25日舉辦的中國(青海)鋰產(chǎn)業(yè)及動力電池高峰論壇上表示，預計2025年，全球新能源汽車年銷量將達1150萬輛，隨之，全球鋰電池市場需求也將快速增長，預計到2025年，需求量將達750GWh。未來十年，全球鋰鹽需求量將呈快速上漲趨勢，預計在2025年年需量突破80萬噸。目前鋰鹽產(chǎn)品價格已接近成本價，隨著各鋰鹽企業(yè)產(chǎn)品進一步放量，未來幾年仍存在供大于求的局面，鋰價仍承受較大下行壓力。

在李良彬的算盤里，到2025年，鋰供應會乏力，需求還會發(fā)力，將形成第二波供不應求的局面，行業(yè)景氣度將再度爆發(fā)。

供給方面，受近年鋰價大幅下行、庫存過高以及疫情影響，各礦山企業(yè)開始削減產(chǎn)量并推遲工程計劃，供給增速將有所回落。例如，贛鋒鋰業(yè)Cauchari鹽湖預計建設完成和投產(chǎn)時間或推遲至2021年;SQM對Mt Holland礦山項目投資決策已推遲至2021年一季度，預計2023年前無法投產(chǎn);Pilbara也會在今年適當減少部分產(chǎn)能;天齊鋰業(yè)推遲澳大利亞Kwinana氫氧化鋰加工廠投產(chǎn)時間等。

中金公司研報認為，鋰短期將維持供給過剩局面，但過剩幅度縮小。根據(jù)測算，2020年全球鋰總需求量為27萬噸，同比增長6.3%，主要系疫情沖擊下游車企與電池廠的生產(chǎn)需求，但如果疫情得到控制，需求端有望較快回暖。預計到2025年，鋰需求可達到93.4萬噸，其中電池應用需求80.4萬噸，全球鋰供給94.8萬噸，總過剩量將由2019年的12.3萬噸縮小至1.4萬噸。

春江水暖鴨先知。當鋰鹽企業(yè)還在進退兩難時，行業(yè)里的資深玩家已動作頻頻，下游大鱷開始逆流而上。8月11日，市場傳來重磅消息，電池行業(yè)龍頭寧德時代擬投190億元，進行全球產(chǎn)業(yè)鏈戰(zhàn)略布局。其公告明確，此次投資目的之一便是：保障關鍵資源供應。

其實這不是寧德時代最近才開始的考慮。今年4月，寧德時代就曾表示，鋰、鎳、鈷等是動力電池生產(chǎn)的重要金屬材料。隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴大，上游資源需求增長較快，但我國上述礦產(chǎn)資源稟賦有限，進口依存度較高，部分上游資源須從境外采購。上游資源的稀缺性和價格的波動對動力電池企業(yè)經(jīng)營和發(fā)展影響較大。

再往前追溯，2019年10月，寧德時代就已經(jīng)完成澳大利亞鋰礦企業(yè)Pilbara Minerals Limited 8.24%的股權認購。“未來隨著公司業(yè)務的持續(xù)發(fā)展，公司對于境外上游資源也需進一步布局，并進行資金準備。”寧德時代對自己的布局充滿信心。

一位鋰行業(yè)人士對記者表示，整個產(chǎn)業(yè)鏈愈發(fā)認識到資源的重要性，有資源才能從源頭保證供應穩(wěn)定，形成產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同。電池廠等下游企業(yè)布局鋰資源是出于長遠考慮，特別是在鋰礦企業(yè)股價相對處于較低水平、行情低迷之時，大型電池企業(yè)手上又有足夠的資本，收購鋰礦利于電池企業(yè)發(fā)展。