作為基礎設施，我國加氫站的數(shù)量還不足以滿足燃料電池汽車商業(yè)化應用的需求。而成本高企、設備性能欠佳等依舊是加氫站建設需要直面的問題，推高建站成本的因素何在?又該如何有效解決降本問題?

1、盈利前景依然不明

專家指出，發(fā)展燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)面臨車輛先行還是基礎設施先行的問題。從目前國際上的趨勢看，各國趨向于先行建設基礎設施。截至目前，歐洲投入運行的加氫站超過170座，日本約有110座，美國超過60座，韓國30座。

放眼國內(nèi)，截至2020年1月，全國已建成加氫站61座，規(guī)劃和在建的加氫站有84座。按照《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》規(guī)劃，到今年底，我國計劃燃料電池汽車規(guī)模達到5000輛，建成加氫站至少100座;到2025年，建成加氫站至少300座。

與會專家表示，加氫站是氫能源產(chǎn)業(yè)上游制氫和下游用戶的聯(lián)系樞紐，是產(chǎn)業(yè)鏈的核心 ，因此，各地政府對加氫站建設的重視不斷增強，規(guī)劃和扶持政策相繼出臺。

與此同時，大型企業(yè)也相繼參與加氫站布局建設。目前，國家能源集團、中石化、中石油均已開始著手規(guī)劃，其中，中石化于2019年7月建成了全國首座油氫合建站。

加氫站在燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈有著舉足輕重的地位，但目前來看，雖然各地對加氫站建設越來越重視，但其依然面對盈利前景不明等問題，受到應用市場規(guī)模、成本、政策、技術等多方面制約。

2、多種因素抬高加氫站成本

據(jù)與會專家介紹，我國建設的加氫站以高壓氫氣加氫站為主，造價大約為1500萬元。值得注意的是，目前加氫站建設周期長，審批、驗收流程復雜，氫氣價格較高，進口設備昂貴和運行負荷不高，且高壓氫系統(tǒng)核心設備運行故障率較高，這些因素的疊加直接導致國內(nèi)已建成的加氫站幾乎都難以盈利。

據(jù)何廣利介紹，目前加氫站成本的影響因素包括加氫機、儲罐、壓縮機成本，加氫電耗，日加氫能力，連續(xù)無故障加氫次數(shù)和雇用人員數(shù)量。換言之，除了加氫站建設的初始設備投資外，在日后運行過程中產(chǎn)生的運營成本不容忽視。

“加氫站是一個系統(tǒng)工程，涉及到多種設備和管理體系的運營維護，這些設備之間如何進行科學高效的系統(tǒng)集成，關系到整個加氫站的性能及運行能力。”何廣利強調(diào)，加氫站初期建設最重要的是設備投資，但如果從加氫站全生命周期的角度看，除了初始設備投資外，更重要的是加注能力、設備可靠性和加氫能耗，也就是運行成本最為重要。

此外，從市場角度看，目前，國內(nèi)的加氫站數(shù)量較少，多以示范運營為主，主要服務于公交、物流車等公共領域，市場規(guī)模較小 ，短期內(nèi)無法大規(guī)模商業(yè)化應用。值得注意的是，有專家指出，目前資本方面也更熱衷于氫燃料電池、整車生產(chǎn)等領域，而加氫站成本高企、盈利受限，又反過來制約了企業(yè)的積極性，導致投資運營雙雙遇冷。

3、穩(wěn)定性和可靠性仍有較大優(yōu)化空間

專家指出，未來加氫站降本空間在30%-40%，而實現(xiàn)這一目標需要依靠規(guī)?；?、優(yōu)化工況和技術創(chuàng)新。

何廣利表示，在設備性能與技術方面，以壓縮機為例，國內(nèi)加氫站采用的壓縮機多以進口為主，即使產(chǎn)品在國內(nèi)組裝完成，但關鍵部件依然依賴進口，因此，零部件的技術進步及國產(chǎn)化是加氫站發(fā)展過程中亟需解決的問題。

除了設備本身的質(zhì)量與性能，加氫站運行工況也需不斷提升。

中國鋼研集團安泰環(huán)境工程技術有限公司氫能應用中心高級總監(jiān)趙英朋直言：“事實上，全國已經(jīng)建成的加氫站，其穩(wěn)定性和可靠性與國外相比仍有提升空間 。目前，大多是僅僅可以滿足測試要求，但要實現(xiàn)連續(xù)運轉且保持運行狀況的平穩(wěn)，仍需大量的改進工作。”

“加氫站的能耗與可靠性對成本影響顯著。”何廣利強調(diào)，“加氫站工況的優(yōu)化離不開系統(tǒng)集成技術的精進，在保證加注能力的情況下優(yōu)化加氫站工況，降低壓縮機啟停次數(shù)，能夠提高設備壽命和可靠性，可實現(xiàn)高效加注氫氣并減少能耗，進一步降低供氫成本。”文丨本報實習記者 仲蕊