日本對(duì)氫的迷戀可以追溯到20世紀(jì)70年代的石油危機(jī)時(shí)期。當(dāng)時(shí)，作為“陽光計(jì)劃”（Sunshine Project）的綠色能源計(jì)劃的一部分，日本科學(xué)家對(duì)氫進(jìn)行了廣泛的研究，也包括太陽能和風(fēng)能。
從那時(shí)起，日本政府一直在穩(wěn)步投資于氫能技術(shù)。例如，2020年日本政府有700億日元的預(yù)算用于推廣氫能研發(fā)，經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省已安排從4月份開始的下一個(gè)財(cái)政年度提供848億日元，其中超過300億日元用于補(bǔ)貼購(gòu)買氫燃料電池汽車，以及建立加氫站。2014年，日本以第一款商用氫動(dòng)力車豐田Mirai（日語意為“未來”），本田汽車隨后于2016年推出了Clarity燃料電池，本月豐田又推出了備受期待的新一代Mirai。
雖然日本是第一個(gè)在氫能領(lǐng)域下大賭注的國(guó)家，但其他國(guó)家也開始追趕，未來幾年將顯示日本在這項(xiàng)技術(shù)上的早期領(lǐng)先地位是否會(huì)保持不變。咨詢公司環(huán)球能源研究所（Universal Energy Research Institute）總裁金田武史批評(píng)說，日本在氫能領(lǐng)域的投資是由大公司主導(dǎo)的，而這些公司在新技術(shù)方面進(jìn)展不快。其他國(guó)家正在迎頭趕上。日本公司需要十年時(shí)間才能推出商業(yè)產(chǎn)品，與此同時(shí)，世界其他地區(qū)的能源則由初創(chuàng)公司（初創(chuàng)公司）主導(dǎo)。
氫能的批評(píng)者把焦點(diǎn)放在成本問題上。生產(chǎn)純電池驅(qū)動(dòng)汽車的特斯拉將氫燃料電池視為一項(xiàng)競(jìng)爭(zhēng)性技術(shù)。特斯拉的創(chuàng)始人埃隆·馬斯克認(rèn)為燃料電池是“傻瓜電池”，他稱氫動(dòng)力汽車是一個(gè)“令人難以置信的愚蠢”想法。
豐田剛剛推出的Mirai（無補(bǔ)貼）售價(jià)為710萬日元，是電動(dòng)日產(chǎn)聆風(fēng)330萬日元的兩倍。給Mirai的油箱加滿油要花6776日元行駛850公里，而給一輛行駛里程較短的電動(dòng)車尼桑聆風(fēng)（Nissan Leaf）充足油的費(fèi)用僅為1860日元左右。電動(dòng)車的缺點(diǎn)是充電需要大約一個(gè)小時(shí)，而Mirai只需要3分鐘。
甚至氫能的擁護(hù)者也承認(rèn)，氫可能不是為輕型汽車提供動(dòng)力的最有效的方式。燃料電池用于大范圍和長(zhǎng)距離運(yùn)輸，電動(dòng)汽車在小型和短程方面效率更高。例如，電池在儲(chǔ)存大量能量時(shí)通常體積大而笨重。燃料電池可以更緊湊，也更適合長(zhǎng)期儲(chǔ)存（幾周甚至幾年）。
氫能被視為綠色經(jīng)濟(jì)的關(guān)鍵因素，因?yàn)樗梢蕴钛a(bǔ)鋼鐵生產(chǎn)和大眾運(yùn)輸?shù)瓤稍偕茉措y以實(shí)現(xiàn)電氣化的行業(yè)作為替代燃料的空白。例如，日本跨國(guó)公司東芝正關(guān)注鐵路和船舶燃料電池的需求。另一種可能是發(fā)電站。日本千代田工程公司（Chiyoda）氫供應(yīng)鏈開發(fā)總經(jīng)理長(zhǎng)井正樹說：“要實(shí)現(xiàn)氫的大量使用，就必須將其用于發(fā)電。”只有在那之后，不同需求的氫市場(chǎng)才會(huì)更大。
氫能樂觀主義者堅(jiān)持認(rèn)為，燃料電池汽車和電動(dòng)汽車一樣可行，解決成本問題主要是規(guī)模問題。日本政府目前的目標(biāo)是，如果市場(chǎng)足夠大，經(jīng)濟(jì)上可行的每立方米20日元的水平是可能的。如果日本東京奧運(yùn)會(huì)能夠如期舉行，將是日本烏托邦式的“氫能社會(huì)”的一個(gè)展示會(huì)，奧運(yùn)村的一部分將配備使用氫氣發(fā)電的燃料電池用于照明和空調(diào)，而游客將乘坐氫燃料巴士前往東京各個(gè)地區(qū)。
橫濱國(guó)立大學(xué)退休教授大田賢一郎說：“氫能社會(huì)的生活不一定非得大不相同，如果每個(gè)人都能在不知情的情況下安全地使用氫氣，那就太完美了。”
