富士康這家“樸素”的企業(yè)通常不太關(guān)心風(fēng)格和產(chǎn)品外觀，就連他們的投資者會議的舉辦地點，都是在位于中國臺北郊區(qū)的一座單調(diào)的混凝土磚建筑中舉行，這里也是這家蘋果主要代工商的總部所在地。但是在今年3月份，這家全球最大的合同電子制造商上演了一場真正的表演：在一座歷史悠久的大樓里，他們布置了一個別致的活動空間，并且接待了500名管理人員。

然而，展臺的最中央放置的并不是最新型號的智能手機(jī)，而是一個由鋼鐵和橡膠制成的汽車底盤原型，它在燈光下顯得格外熠熠生輝。它就是MIH第一次成員會議的主角，MIH是一個由富士康成立的行業(yè)聯(lián)盟，為制造電動汽車提供一個完整的軟件和硬件平臺。這次活動其實是富士康在表達(dá)一個姿態(tài)：在過去十年間一直為你生產(chǎn)智能手機(jī)的企業(yè)，現(xiàn)在正在準(zhǔn)備為你生產(chǎn)汽車。

入局電動汽車領(lǐng)域

電動汽車的出現(xiàn)和流行，正在顛覆汽車內(nèi)部的結(jié)構(gòu)，以及其內(nèi)部的工作方式。在這個過程中，電動汽車正在全世界規(guī)模最大的兩個行業(yè)(汽車行業(yè)和電子行業(yè))之間進(jìn)行融合，從而形成一個體量更大的新行業(yè)。

富士康董事長劉揚(yáng)偉表示，汽車行業(yè)和電子行業(yè)之間的融合，在縮短產(chǎn)品周期和整體速度方面給該公司帶來了明顯的優(yōu)勢。他認(rèn)為，汽車制造商采取的“準(zhǔn)時制”(just in time)商業(yè)模式和管理供應(yīng)商的方式已經(jīng)過時，必須要作出改變。他表示：“我們希望將這種變化帶到汽車行業(yè)。”

在短短幾個月的時間里，富士康已經(jīng)為MIH集合了1200多家企業(yè)成員，包括Arm這樣的軟件巨頭，也包括德國塑料零件制造商Konzelmann這樣的汽車供應(yīng)商。他們還與一些汽車制造商建立了合資企業(yè)。

5月18日，富士康與全球第四大汽車制造商Stellantis (由PSA和FCA合并而成的集團(tuán))正式簽署了一份諒解備忘錄，以 50:50 的投票權(quán)共同成立一家名為 "Mobile Drive" 的新合資公司。此外，富士康還與中國電動汽車公司拜騰簽訂了合作協(xié)議，并簽署了從2023年底開始為美國電動汽車企業(yè)Fisker生產(chǎn)車輛的協(xié)議。

蘋果最大的代工商要進(jìn)軍電動汽車制造行業(yè)，對于蘋果來說也是一件好事，因為后者也有意進(jìn)入汽車市場，近年來一直有傳聞稱蘋果要推出自己的電動汽車，據(jù)悉其內(nèi)部的Project Titan計劃正是其造車項目。

在此之前，富士康幾乎沒有透露過他們計劃在哪里生產(chǎn)電動汽車。富士康和Fisker曾表示，他們將在美國開始生產(chǎn)汽車，但是具體生產(chǎn)地點還在考慮之中，當(dāng)前雙方在美國有多個可能的生產(chǎn)地點，包括富士康在威斯康星州的規(guī)模較大的工廠內(nèi)。除此之外，該公司可能會重新調(diào)整其在中國的一些制造工廠。

當(dāng)前，許多電子企業(yè)都在爭相進(jìn)入造成行業(yè)，希望在汽車制造行業(yè)中發(fā)揮自己的作用，而富士康正在引領(lǐng)這一潮流。另一家以生產(chǎn)蘋果手機(jī)起家的中國臺灣公司和碩現(xiàn)在正在為特斯拉組裝電動汽車的零部件。臺達(dá)電子是一家生產(chǎn)各種電力電子元件的中國臺灣制造商，該公司正在生產(chǎn)電動車充電模塊和動力系統(tǒng)，也就是將電動機(jī)的動力轉(zhuǎn)化為車輛運(yùn)動的部件。

這些電子企業(yè)進(jìn)軍汽車供應(yīng)鏈，預(yù)示著工業(yè)史上即將迎來一個轉(zhuǎn)折點：世界上的兩大行業(yè)，即汽車行業(yè)與電子商業(yè)，正在走向整合，接下來這兩個行業(yè)都將迎來難以想象的巨大變化。

截止到目前，已經(jīng)有多個國家制定了相關(guān)的日期，這些國家將在這些日期之前逐步淘汰汽油和柴油汽車，也就是說，電動汽車的崛起已經(jīng)勢在必行，不可避免。盡管電動汽車從外觀上看與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車沒有太多區(qū)別，對于消費(fèi)者來說，兩者所提供的功能也沒有差異，但是從內(nèi)部來看，二者卻有著天壤之別。因此，傳統(tǒng)的汽車制造商如今面臨著一個嚴(yán)峻的選擇：要么迅速獲得電氣工程和軟件方面的新能力，要么退出汽車制造行業(yè)。與此同時，希望打入汽車供應(yīng)鏈的電子公司也需要掌握新的機(jī)械能力和與此前完全不同的安全概念。

傳統(tǒng)的造車方式，從開發(fā)的初期階段整合汽車零部件開始，就需要供應(yīng)商之間進(jìn)行合作。從前，汽車主要是一個硬件產(chǎn)品，其中最重要的部件就是發(fā)動機(jī)，在這種情況下，這種造車方式的確是可行的。

但是，東京德勤咨詢公司合伙人周磊(音)表示，當(dāng)造車行業(yè)向電動汽車和自動駕駛汽車轉(zhuǎn)變時，傳統(tǒng)的造車方式將出現(xiàn)一個巨大的問題：成本過高，并將花費(fèi)太長時間，因此難以做到高效工作。這家咨詢公司表示，如果說今天的內(nèi)燃機(jī)主要由硬件組成，那么軟件和內(nèi)容，如車載娛樂和連接服務(wù)，預(yù)計將成為未來電動汽車之中最重要的組成部分。

周磊說道：“傳統(tǒng)汽車制造商面臨的新挑戰(zhàn)是，他們需要學(xué)會如何利用這些來自全新行業(yè)的供應(yīng)商。只有那些具有成本競爭力的供應(yīng)商才能入選。”他指出，當(dāng)前特斯拉的供應(yīng)鏈已經(jīng)開始高度依賴來自多個行業(yè)的企業(yè)。

芯片短缺帶來的機(jī)會

其實電子企業(yè)的這次攻勢，并非供應(yīng)商第一次試圖從汽車制造商手中奪取更多的制造業(yè)務(wù)。加拿大汽車零部件制造商麥格納在過去十多年來中，一直在提供汽車合同制造服務(wù)，其生產(chǎn)的包括底盤，也包括整車業(yè)務(wù)。曾經(jīng)隸屬于美國汽車供應(yīng)商德爾福的安波福公司，在去年宣布，正在開發(fā)智能汽車架構(gòu)，該架構(gòu)可以用來打造智能汽車。

但是，進(jìn)入汽車供應(yīng)鏈的電子公司看到了更大變革的機(jī)會。富士康董事長劉揚(yáng)偉就認(rèn)為，汽車制造商未能控制好疫情大流行期間需求的劇烈波動，從而引發(fā)了目前的汽車芯片短缺局面，這證明傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈模式?jīng)]有能力滿足電動汽車時代的要求。

劉揚(yáng)偉將富士康與傳統(tǒng)的汽車供應(yīng)商進(jìn)行了比較，他表示：“與麥格納相比，速度是我們的主要競爭優(yōu)勢。麥格納在這個行業(yè)內(nèi)已經(jīng)經(jīng)營了許多年的業(yè)務(wù)，但是他們是以傳統(tǒng)的方式來經(jīng)營的，他們擁有一個傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈模式。因此，我們也有自己的優(yōu)勢，那就是我們沒有遺留的模式。”

劉揚(yáng)偉希望，芯片短缺帶來的教訓(xùn)可以能會說服汽車制造商與富士康開始合作，因為后者擁有管理整個垂直整合供應(yīng)鏈的經(jīng)驗，而不是堅持一切都要通過傳統(tǒng)汽車供應(yīng)商來實現(xiàn)。

國際汽車工程師學(xué)會聯(lián)合會(FISITA)的業(yè)務(wù)發(fā)展負(fù)責(zé)人史蒂夫·泰勒(Steve Taylor)說道：“MIH可能會成為科技界和汽車制造界之間的一座重要橋梁。”他對汽車行業(yè)的描述為“一個由機(jī)械工程師主導(dǎo)的行業(yè)，他們花很多時間對原型車進(jìn)行物理碰撞和壓力測試”。

兩個行業(yè)的重新調(diào)整和融合，將會給汽車行業(yè)帶來巨大的變革。國際勞工組織(International Labour Organization)的數(shù)據(jù)顯示，電子行業(yè)去年的行業(yè)估值大約為22萬億美元，而且該行業(yè)內(nèi)的勞工人數(shù)達(dá)到了1800萬人。

而標(biāo)普全球市場情報(S&P Global Market Intelligence)的數(shù)據(jù)顯示，2019年汽車制造商的合并營收也達(dá)到了22萬億美元。此外，聯(lián)合國工業(yè)發(fā)展組織的數(shù)據(jù)(UN Industrial Development Organization)的數(shù)據(jù)顯示，汽車制造行業(yè)所雇用的勞工人數(shù)接近了1400萬人。

但這兩個行業(yè)直接存在著巨大的差別。從歷史上看，汽車行業(yè)一直都是由機(jī)械能力所驅(qū)動的。它的生產(chǎn)周期可以長達(dá)數(shù)年，其產(chǎn)品可以實現(xiàn)高度定制，從而滿足不同類型消費(fèi)者的需求，例如普通家庭、賽車愛好者等等。而相比之下，電子行業(yè)的很大一部分，如富士康所處的消費(fèi)領(lǐng)域，則是越來越商品化，產(chǎn)品周期極短，每隔幾個月就會有新的機(jī)型出現(xiàn)。

除了高安全性和可靠性標(biāo)準(zhǔn)外，日本汽車制造商長期以來一直認(rèn)為，制造汽車的藝術(shù)不能被新的后來者輕易復(fù)制，因為它涉及到一個復(fù)雜的過程，即對汽車內(nèi)部的30,000個部件中的每一個進(jìn)行精確調(diào)整，使其能夠無縫協(xié)同運(yùn)作。被稱為suriawase或調(diào)整技術(shù)的高精度制造使汽車有別于智能手機(jī)和筆記本電腦，后者可以通過將大量部件以同樣的方式組裝起來。

自動駕駛時代來臨 軟件重要性凸顯

行業(yè)專家表示，兩個新的趨勢將會改變汽車制造行業(yè)：首先，就是電動汽車不同的形式和結(jié)構(gòu)，它們簡化了汽車的設(shè)計。其次，汽車要進(jìn)行的計算任務(wù)變得越來越多，而這就要求汽車制造商整合那些傳統(tǒng)上分散在不同供應(yīng)商處的功能。

咨詢機(jī)構(gòu)貝恩公司硅谷辦事處的合伙人邁克爾·沙萊恩(Michael Schallehn)就表示：“電動汽車內(nèi)部最主要的零部件就是電池，它有著較大的尺寸和重量，因此需要將它安放在車身最下面，從而起到穩(wěn)定車身和提高駕駛體驗的目的。此外，電動汽車的馬達(dá)尺寸很小，它們更接近車輪的位置。因此，你可以將動力傳導(dǎo)系統(tǒng)(即驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)動的零部件)和底盤放在車內(nèi)很低的位置，然后將其余空間留給車內(nèi)乘客。”

這種結(jié)構(gòu)催生出了一種類似滑板的架構(gòu)，這種架構(gòu)在近些年來獲得了快速的發(fā)展，這種標(biāo)準(zhǔn)的平底結(jié)構(gòu)包含了所有的關(guān)鍵部件，汽車制造商也可以很輕松地對其進(jìn)行修改，從而用在不同的車型上。沙萊恩表示：“如果你將這一趨勢快速推進(jìn)，它將讓現(xiàn)在的汽車供應(yīng)鏈變得簡單很多，很多復(fù)雜的東西都會消失。”

他還指出，車載計算機(jī)在近些年來也獲得了快速的發(fā)展，以前它只包括車內(nèi)信息娛樂系統(tǒng)和儀表盤，而如今它已經(jīng)覆蓋了汽車內(nèi)的每一個功能，這也讓供應(yīng)鏈整合變得更加緊迫。在進(jìn)入自動駕駛時代之后，車輛將依靠軟件系統(tǒng)不斷獲得更新，屆時供應(yīng)鏈的簡單性將會發(fā)揮重要作用。沙萊恩認(rèn)為，這種局面可能會使所有的軟件開發(fā)工作都掌握在一個生產(chǎn)商手中，而不是像現(xiàn)在這樣由分散的供應(yīng)商負(fù)責(zé)。

無論是汽車制造商，還是博世、大陸或GKN這樣的頂尖零部件供應(yīng)商，都已經(jīng)敏銳地意識到了這一挑戰(zhàn)。

早在2015年的時候，大陸集團(tuán)就以6億歐元的價格收購了芬蘭軟件公司Elektrobit Corporation的汽車業(yè)務(wù)，后來又在2017年的交易中以4.3億美元收購了以色列網(wǎng)絡(luò)安全公司Argus，這些收購幫助大陸加強(qiáng)了其軟件開發(fā)能力，增加了數(shù)百名工程師。

大眾首席財務(wù)官阿諾·安特里特茲(Arno Antlitz)表示，該公司將越來越多地開發(fā)自己的軟件，作為300億美元投資計劃的一部分，他們將把更多的技術(shù)引入內(nèi)部。

他還補(bǔ)充說：“我們也在研究，如果更多地獲得整合軟件和芯片設(shè)計方面的知識。在進(jìn)入電動汽車時代之后，這種知識變得更為重要了。車輛所用的芯片數(shù)量將有所減少，但是它的計算能力變得更加強(qiáng)大了。”

轉(zhuǎn)型需突破安全屏障

在汽車制造商及其傳統(tǒng)供應(yīng)商競相獲取電子技術(shù)開發(fā)能力的同時，進(jìn)入汽車行業(yè)供應(yīng)鏈的電子集團(tuán)也正在努力解決那些傳統(tǒng)上不屬于電子行業(yè)的技術(shù)問題。

分析師和企業(yè)高管們表示，電子企業(yè)進(jìn)入汽車市場的最大障礙，是汽車行業(yè)內(nèi)形成的更為嚴(yán)格的安全標(biāo)準(zhǔn)。臺達(dá)電子(Delta Electronics)公司董事長海英俊表示：“對于一臺家用計算機(jī)來說，系統(tǒng)崩潰是可以接受的事情，你可以重啟系統(tǒng)。而對于汽車來說，系統(tǒng)崩潰是絕對不可以出現(xiàn)的事情。”

車輛電動馬達(dá)外面包裹的金屬外殼，對于車輛安全來說至關(guān)重要。海英俊表示：“電動機(jī)的轉(zhuǎn)動速度非?？欤糠昼娍梢赞D(zhuǎn)動大約10萬次，所以它的溫度非常高，外殼內(nèi)部的油負(fù)責(zé)對其進(jìn)行冷卻。這個外殼需要非常堅固，不能出現(xiàn)任何泄漏。而困難點在于，由于汽車一直處于移動之中，它不像一臺電腦。因此，一個螺絲釘可能會出現(xiàn)松動，或者在邊緣的地方出現(xiàn)一個裂縫。更糟糕的是，由于這些問題，汽車可能會起火。”

臺達(dá)電機(jī)的外殼是由一個外部供應(yīng)商所制造的。海英俊表示，該公司也希望自己來完成這項工作，有可能通過收購其他供應(yīng)商，或是收購其他具有強(qiáng)大機(jī)械制造能力的公司。他說道：“我們擅長的是生產(chǎn)動力部件，但是在電動汽車上，也有許多機(jī)械部件，而我們在這方面并不擅長。”

臺達(dá)也在嘗試將其生產(chǎn)的單個部件，如功率轉(zhuǎn)換器和電機(jī)，組合成集成的動力和控制單元。該公司的目標(biāo)是，不再將其產(chǎn)品出售給其他供應(yīng)商，而是直接賣給汽車制造商本身，如果能夠成功實現(xiàn)這個目標(biāo)，那么臺達(dá)的地位將會獲得提升，讓他成為與大陸或博世一樣的供應(yīng)商。

更大規(guī)模的轉(zhuǎn)變正在發(fā)生之中，內(nèi)燃機(jī)的最終消失意味著，汽車制造商將失去過去幾十年中所積累的設(shè)計和工程方面的經(jīng)驗。由于傳統(tǒng)汽車制造的大部分其他部件都已經(jīng)外包給了供應(yīng)商，因此一些行業(yè)專家認(rèn)為，未來汽車制造商將變?yōu)樨?fù)責(zé)品牌管理和客戶服務(wù)的企業(yè)。

還有一些車企，則選擇了推出自己的電動汽車架構(gòu)，例如大眾和沃爾沃，這些傳統(tǒng)車企這樣做的目的，很明顯就是要抵御來自富士康等新技術(shù)造成行業(yè)的企業(yè)的進(jìn)攻。其他一些車企，例如通用和本田，則選擇了共享電動汽車平臺，從而將平臺開放的成本降到最低。

專家認(rèn)為，所有轉(zhuǎn)型都將延續(xù)到未來很長一段時間里，而富士康和其他剛剛進(jìn)入汽車行業(yè)的公司，將需要投入大量資金，并且做出長時間的努力。

沙萊恩表示：“我們要記住的一件事是，生產(chǎn)汽車需要有龐大的制造規(guī)模。今天，一個大型汽車制造廠每年可以生產(chǎn)數(shù)十萬輛汽車。而總體而言，全球每年的汽車產(chǎn)量在9000萬到1億輛之間。你需要有很多的工廠，才能達(dá)到這一數(shù)量。”

他還補(bǔ)充說：“汽車的運(yùn)輸也是成本很高的一件事，而且你無法像智能手機(jī)或半導(dǎo)體那樣輕松地轉(zhuǎn)移生產(chǎn)，所以你需要在全球各地建立許多工廠。此外，汽車產(chǎn)品還需要繳納大量、大額度的關(guān)稅。單單進(jìn)入這個市場，并且獲得有意義的生產(chǎn)份額，就已經(jīng)是一件非常、非常困難的事情了，企業(yè)需要一段時間才能實現(xiàn)。”