今年上海車展上最出風(fēng)頭的不是造車新勢力，而是想成為Tier 1的科技巨頭們。這邊，無人機(jī)之王大疆一口氣就推出了智能駕駛D80/D80等三款解決方案；那邊，采用華為技術(shù)的賽力斯華為智選SF5、北汽極狐阿爾法S華為HI版等車型組團(tuán)亮相；還有滴滴也不甘寂寞，亮出全新自動駕駛硬件平臺“滴滴雙子星”，生生把車展變成了ICT展。
這些跨界而來的攪局者們都志在成為電動汽車的Tier 1，不過目前看來，最有希望的還是華為，因?yàn)槠涫种羞€多了一張王牌。
電動車真核
由于自動駕駛的光環(huán)炫目又迷人，很多人忘了電動汽車的核心其實(shí)是三電系統(tǒng)。
三電系統(tǒng)就是“動力電池、驅(qū)動電機(jī)和電控”的總稱，是讓電動車飛奔起來的心臟。不像傳統(tǒng)汽車的零部件成本會呈均勻分布，三電系統(tǒng)的成本要占到電動汽車成本的一半以上，這在過去是完全不可想象的。
電池是電動車的能量來源，通常由電芯、電池組、電池管理系統(tǒng)等構(gòu)成，最核心的部分就是電芯。
驅(qū)動電機(jī)就是電動車的發(fā)動機(jī)，通過將電池的電能轉(zhuǎn)化為動能驅(qū)動車輛前進(jìn)，由傳動機(jī)構(gòu)、電機(jī)、逆變器三個主要部分組成。
電控系統(tǒng)是電動汽車的大腦，廣義來說是指整車控制，基本包括電機(jī)驅(qū)動控制系統(tǒng)、電動助力轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)以及動力總成控制系統(tǒng)等。狹義來說，就是特指電機(jī)控制器。
近年來，電機(jī)和電控整合的趨勢愈發(fā)明顯，三合一的電機(jī)＋減速器＋電機(jī)控制器方案已大量被采用，集成更多部件的多合一方案也開始出現(xiàn)。比如，華為的電驅(qū)系統(tǒng)DriveONE，就有三合一與七合一兩種版本。
按照業(yè)內(nèi)人士的觀點(diǎn)，國內(nèi)自主品牌大多僅僅只是掌握了整車控制器和三電集成技術(shù)，而三電零部件技術(shù)仍然在入門階段徘徊，因?yàn)闊o論電池、電機(jī)，還是電控，任何一項(xiàng)都需要相當(dāng)長的積累。如蔚來就選擇自主研發(fā)生產(chǎn)電機(jī)，由于研發(fā)上進(jìn)行大量投入，曾一度瀕臨“死亡邊緣”。
三電系統(tǒng)因此成為造車新勢力的核心競爭力，特斯拉能夠脫穎而出，就是憑借了在三電系統(tǒng)上的獨(dú)創(chuàng)技術(shù)。而國內(nèi)車廠在此方面擁有較深積累的，也就非比亞迪莫屬了，其他大部分車廠還要尋求與供應(yīng)商進(jìn)行合作，這也是華為等新入局者的機(jī)會所在。
華為的布局
在新發(fā)布的新能源汽車推薦目錄中，華為以驅(qū)動電機(jī)供應(yīng)商身份的出現(xiàn)其中。長安汽車CS95純電版、金康新能源旗下的三款車型都采用了華為的電機(jī)。在更早的時候，華為的電控系統(tǒng)也已經(jīng)實(shí)現(xiàn)批量裝車。
2020年5月18日，上汽MAXUS推出 EUNIQ5和EUNIQ6兩款全球首發(fā)車，均具備純電動（EV）和插電式混合動力（PHEV）兩種動力總成版本。兩款EUNIQ純電版車型，都采用華為的電機(jī)控制系統(tǒng)和“三合一”車載充電系統(tǒng)。這也是華為電控和車載充電機(jī)系統(tǒng)，首次搭載在量產(chǎn)電動汽車上。
華為的麒麟芯片、鴻蒙系統(tǒng)早為人所熟知，但是三電系統(tǒng)卻比較神秘。其實(shí)華為在三電上的積累，就是華為網(wǎng)絡(luò)能源產(chǎn)品線現(xiàn)有成熟產(chǎn)品的技術(shù)延伸。
整流、儲能、逆變等對電能的轉(zhuǎn)化及管理是三電系統(tǒng)的核心，而華為在通信電源、光伏逆變器及儲能管理等方面的技術(shù)積累正好能發(fā)揮作用。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士透漏，華為在2009到2010之間重組了電源部門，意在尋找萬億級的市場。最初的目標(biāo)設(shè)定在智能電網(wǎng)，因?yàn)樵撔袠I(yè)發(fā)展緩慢，遂轉(zhuǎn)向車載電源和電驅(qū)系統(tǒng)領(lǐng)域。
上海車展發(fā)布的賽力斯SF5搭載了三合一電驅(qū)+智能增程系統(tǒng)，由小康股份旗下金康和華為共同研發(fā)，是全球第一套融合華為Drive ONE三合一電驅(qū)的智能増程/純電動力系統(tǒng)。小康股份曾表示，到2022年，賽力斯旗下新車型將搭載華為的鴻蒙系統(tǒng)、激光雷達(dá)以及運(yùn)用碳化硅技術(shù)電控芯片。
不過，三合一對華為只能算牛刀小試，真正的殺招還是下一代的七合一集成式動力總成。七合一總成在三合一（電機(jī)、電控、減速器）的基礎(chǔ)上，結(jié)合了OBC、DCDC、PDU及BCU（電池控制單元），是更有前瞻性的解決方案。
憑借在通信、云計(jì)算方面的積累，華為還將智能化融入了電驅(qū)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)端云協(xié)同與控制歸一。該系統(tǒng)通過車、樁、云、網(wǎng)四項(xiàng)校驗(yàn)保證充電零事故，通過安全整體可視、電池可視、電驅(qū)可視、充電可視的完整充電系統(tǒng)保障所有充電、用電、用車的安全，同時提供可追溯的電子證書。
這種融合能力也是華為進(jìn)入汽車領(lǐng)域的一個巨大優(yōu)勢。以華為的說法，其已經(jīng)把未來智能汽車的整體架構(gòu)和關(guān)鍵技術(shù)基本都掌握了，“除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術(shù)”。
華為將這些技術(shù)融合成一個完整的智能汽車系統(tǒng)框架，三電系統(tǒng)就可以借力全系統(tǒng)發(fā)揮出成倍的效能，這也是很多企業(yè)所無法比擬的。
挑戰(zhàn)與被挑戰(zhàn)
跨界進(jìn)入汽車行業(yè)的科技巨頭們采用的路徑各不相同。蘋果在自動駕駛和電池技術(shù)上的專利非常豐富，百度、大疆聚焦在自動駕駛領(lǐng)域，小米等手機(jī)廠商則從智能座艙、行車安全方向切入，但是像華為、比亞迪這樣擁有三電技術(shù)的則比較稀有。
不過，這也不代表著華為在新賽道中就沒有競爭者，像博世等外資供應(yīng)商就早已虎視眈眈。
如前文所述，電驅(qū)動的技術(shù)優(yōu)勢之一體現(xiàn)在集成化，這也是外資供應(yīng)商所最為擅長的。目前已知三合一電驅(qū)量產(chǎn)能力的外資企業(yè)已經(jīng)超過十家，如采埃孚、德納、博格華納、博世、電裝、日本電產(chǎn)、舍弗勒、麥格納。
Tier 1界的老大博世此前并未將三電系統(tǒng)作為核心發(fā)展方向，其在2018年全球銷售額為779億歐元，電氣化業(yè)務(wù)占比相對較少。覺察到趨勢變動后，博世立刻發(fā)力，短短一年時間，電動汽車業(yè)務(wù)訂單就突破千億，并且能夠?yàn)榭蛻籼峁┮幌盗薪鉀Q方案。
在國內(nèi)，家電廠商也將會成為華為在三電方面的競爭對手。
在5月18日，美的集團(tuán)在2021威靈汽車部件三大產(chǎn)品線投產(chǎn)暨產(chǎn)品發(fā)布會上宣布，該公司電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)、輔助/自動駕駛系統(tǒng)三大產(chǎn)線正式進(jìn)入投產(chǎn)，并發(fā)布了包含驅(qū)動電機(jī)在內(nèi)的5大類產(chǎn)品。
很多人可能并不知道，美的創(chuàng)立初期就曾生產(chǎn)過塑料瓶蓋、汽車掛車剎車閥、柴油發(fā)電機(jī)等產(chǎn)品，可以說是早與汽車行業(yè)結(jié)緣。
據(jù)了解，威靈汽車部件有限公司是美的機(jī)電事業(yè)部下屬一級公司，負(fù)責(zé)汽車部件業(yè)務(wù)，布局了以電機(jī)、電控和壓縮機(jī)為核心的汽車零部件產(chǎn)品，產(chǎn)品線涉及電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)和輔助/自動駕駛系統(tǒng)。
有意思的是，行業(yè)人士曾透漏，威靈的車用電機(jī)的供應(yīng)車型為北汽ARCFOX、金康賽力斯SF5車型，而這兩款正是目前市場中與華為深度綁定的新能源車型。
同時，國內(nèi)造車新勢力們受到特斯拉的言傳身教，不僅在軟件系統(tǒng)上最為發(fā)力，對三電系統(tǒng)、技術(shù)工藝上的深造一樣執(zhí)著，并對非動力電池的其他核心部件上都有垂直一體化的自主預(yù)期。
資深業(yè)內(nèi)專家劉明（化名）認(rèn)為，新能源汽車供應(yīng)鏈企業(yè)之間加強(qiáng)協(xié)作是未來發(fā)展方向，整車控制器企業(yè)將與電池、電機(jī)、整車等企業(yè)協(xié)同發(fā)展，深入研究動力電池、電動汽車應(yīng)用過程中的工作特性，在動力電池、動力系統(tǒng)和整車之間尋求最佳方案。整車控制系統(tǒng)將逐漸發(fā)展成為方案提供商，硬件部分將逐漸趨于專業(yè)化，由專門的汽車電子企業(yè)研發(fā)生產(chǎn)。
在這個過程中，跨行業(yè)投資需要原有技術(shù)與新行業(yè)技術(shù)合拍。如果進(jìn)入新行業(yè)，不能發(fā)揮自己的優(yōu)勢，就很難取得成功。從這個角度來分析，大疆、滴滴、小米都是結(jié)合自身優(yōu)勢，選擇了一個合適的切入點(diǎn)。只不過，三電系統(tǒng)是電動車業(yè)繞不過的門檻，這些企業(yè)終究還要補(bǔ)上這一課。
但是，長期的博弈只是剛剛開始，要成為電動汽車業(yè)的Tier 1，還要有充分的耐心和準(zhǔn)備。某汽車供應(yīng)鏈銷售人士就表示，汽車零部件公司的投入周期基本在5年左右，這意味著龐大的資金需求。對此，華為已給智能汽車解決方案BU投入5億美元，并做好了短期內(nèi)不盈利的準(zhǔn)備。
