氫能源是交通、工業(yè)和建筑等領(lǐng)域深度脫碳方案的必由之路。在交通領(lǐng)域40%～55%的減排任務(wù)集中在重卡領(lǐng)域，然后是船舶、工程機(jī)械和航空領(lǐng)域。而綠色氫可以在海事行業(yè)的脫碳過程中發(fā)揮關(guān)鍵作用。航運(yùn)業(yè)已經(jīng)開始認(rèn)識(shí)到氫能上船的潛力，但實(shí)現(xiàn)該潛力除了經(jīng)濟(jì)性，還需要克服技術(shù)、法規(guī)、安全、監(jiān)管和管理上各種不確定困難。

從媒體獲悉，由DNV牽頭、26家領(lǐng)先公司與協(xié)會(huì)組成的聯(lián)盟推出《氫燃料船舶手冊(cè)》，以解決船用燃料氫的各種難題。這項(xiàng)名為“MarHySafe”的聯(lián)合開發(fā)項(xiàng)目（JDP）旨在為航運(yùn)中氫能的安全操作提供知識(shí)庫，共同研究氫能上船的挑戰(zhàn)。

該項(xiàng)目分二期?！稓淙剂洗笆謨?cè)》為一期項(xiàng)目，內(nèi)容包括為使用質(zhì)子交換膜燃料電池（PEMFC）進(jìn)行安全氫操作提供了路線圖，反映行業(yè)的最新專業(yè)水平。它詳細(xì)介紹了如何駕馭設(shè)計(jì)和建造的復(fù)雜要求，并涵蓋了氫操作中最重要的方面，例如安全和風(fēng)險(xiǎn)緩解、氫系統(tǒng)的施工細(xì)節(jié)以及海事應(yīng)用的實(shí)施階段等。項(xiàng)目的二期預(yù)算在風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、實(shí)驗(yàn)測(cè)試i以及關(guān)于氫加注和標(biāo)準(zhǔn)化的更多投入。

這是由歐美國家主導(dǎo)的氫能上船實(shí)踐手冊(cè)和未來監(jiān)管框架藍(lán)圖。MarHySafe項(xiàng)目一期的合作伙伴有：挪威海事局（NMA）、挪威國防物資署（海軍系統(tǒng)，DNMA）、挪威國家石油公司、殼牌、液化空氣、林德、川崎、查特工業(yè)、派克、UMOE Advanced Composites、Hexagon Purus、芬坎蒂尼、斐帝星、HySeas Energy、巴拉德、康明斯（前水吉能）、Corvus Energy、A.V.Tchouvelev & Associates、溫哥華弗雷澤港務(wù)局、Redrock、氫技術(shù)能源公司（HTEC）、紐芬蘭紀(jì)念大學(xué)與DNV。挪威公共道路管理局（NPRA）、加拿大標(biāo)準(zhǔn)委員會(huì)、挪威民防理事會(huì)（DSB）為MarHySafe項(xiàng)目一期的觀察員。

顯然，隨著MarHySafe項(xiàng)目的推進(jìn)，《氫燃料船舶手冊(cè)》將為未來國際氫能規(guī)則的制訂提供基礎(chǔ)。

在建立航運(yùn)業(yè)氫運(yùn)營監(jiān)管框架方面，氫能產(chǎn)業(yè)“急先鋒”韓國當(dāng)然不會(huì)坐視不理。2021年初，氫云鏈從海外媒體獲悉，現(xiàn)代重工集團(tuán)負(fù)責(zé)造船業(yè)務(wù)的二級(jí)控股公司韓國造船海洋表示，公司已于近日與韓國船級(jí)社（KR）共同開發(fā)制定全球首個(gè)氫能船舶國際標(biāo)準(zhǔn)，并在2022年年底之前提交給國際海事組織(IMO)。同時(shí)，現(xiàn)代重工從KKR集團(tuán)融資7.2億美元將全部用于投資人工智能和氫能源動(dòng)力船舶領(lǐng)域。

韓國造船海洋相關(guān)人士表示：“我們將開發(fā)制定液氫運(yùn)輸船以及氫燃料動(dòng)力船的國內(nèi)及國際技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，提前應(yīng)對(duì)氫能船舶時(shí)代的到來。此外，我們還將持續(xù)研發(fā)氫、氨等船舶替代燃料相關(guān)技術(shù)，引領(lǐng)碳中和船舶時(shí)代。”

韓國PK歐洲，誰將掌控氫能上船話語權(quán)？

做個(gè)背景分析：

（1）技術(shù)方面，中日韓技術(shù)源頭可以說均與巴拉德有密切聯(lián)系，但隨著時(shí)間推移，日本燃料電池技術(shù)已經(jīng)自成體系，中韓兩國則是“自主+引進(jìn)/收購”兩條腿走路，各有創(chuàng)新；

（2）市場(chǎng)方面，隨著美國燃料電池汽車市場(chǎng)發(fā)展停滯，中韓已經(jīng)成為世界燃料電池汽車發(fā)展最快的增量市場(chǎng)，并即將成為最大的存量市場(chǎng)；

（3）基礎(chǔ)設(shè)施方面，東亞地區(qū)在加氫站數(shù)量、氫氣生產(chǎn)能力等方面已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了領(lǐng)先。

與鋰電、造船、液晶面板等一系列產(chǎn)業(yè)一樣，在美國對(duì)于燃料電池重視不足，歐洲重點(diǎn)放在氫能端，中日韓三國政府的大力推動(dòng)的情況下，東亞地區(qū)再次成為產(chǎn)業(yè)的火車頭，燃料電池產(chǎn)業(yè)很可能將再次上演中日韓的“三國殺”。

從示范項(xiàng)目來看，海外船用燃料電池技術(shù)研發(fā)活動(dòng)較早，巴拉德這些老牌技術(shù)企業(yè)率先推出船用系統(tǒng)，在整個(gè)船舶價(jià)值鏈（氫氣設(shè)備開發(fā)、船體設(shè)計(jì)和建造、運(yùn)營管理、燃料供應(yīng)）中均具有優(yōu)勢(shì)，尤其在船舶上實(shí)施大功率燃料電池系統(tǒng)并開發(fā)運(yùn)行技術(shù)保持領(lǐng)先。

相比之下，現(xiàn)階段中國企業(yè)研發(fā)重點(diǎn)還集中在車用氫燃料電池技術(shù)上，在船用技術(shù)研發(fā)上投入的企業(yè)并不算多；從技術(shù)、應(yīng)用和管理各個(gè)方面，整體上還處在早期探索階段，目前還沒有一家以船用氫能動(dòng)力為主業(yè)的科技公司。

中國是造船大國，船運(yùn)交通大國，船舶污染大國！在30年碳達(dá)峰、60年碳中和目標(biāo)下，國內(nèi)新能源補(bǔ)貼政策應(yīng)該放棄“重車輕船”思想，加大支持船舶污染治理和新能源船舶技術(shù)推廣力度；2021年車用燃料電池處即將進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化規(guī)?；l(fā)展階段，車用、船用燃料電池同步發(fā)展具有產(chǎn)業(yè)協(xié)同效應(yīng)，既可以實(shí)現(xiàn)治理船舶污染、節(jié)能減排和技術(shù)轉(zhuǎn)型升級(jí)目標(biāo)，也可以像電動(dòng)車市場(chǎng)一樣，倒逼中國企業(yè)打造出一個(gè)全球最大的“電動(dòng)船“市場(chǎng)。在此背景下，除了重卡以外，”氫能上船“或?qū)⒊蔀橄乱粋€(gè)中國投資者關(guān)注的風(fēng)口。