“就怕出現(xiàn)新聞里說的那樣，電車停在家不敢開，開油車去的。”廣州的蔚來ES6車主許溯向虎嗅表示，這個(gè)國慶假期他并沒有選擇開純電動(dòng)車出門，而是開了家里另一臺(tái)奧迪車自駕出行。國慶期間，央視財(cái)經(jīng)的一條關(guān)于高速充電排長隊(duì)的新聞火了：一位從深圳回湖南的新能源車車主，在耒陽服務(wù)區(qū)給車充電時(shí)，花費(fèi)了五個(gè)多小時(shí)的時(shí)間。原本八個(gè)多小時(shí)的路程，最終花了十六個(gè)小時(shí)。

更可怕的是，在另一個(gè)高速服務(wù)區(qū)內(nèi)，有兩位電動(dòng)車車主，因?yàn)閾尦潆姌專诟咚俜?wù)區(qū)里大打出手。

這些迷幻操作，在國慶假期里真實(shí)上演著。通過采訪，絕大多數(shù)純電動(dòng)車主都向虎嗅傳達(dá)了一個(gè)觀點(diǎn)：“國慶假期不敢開電動(dòng)車出門”。

當(dāng)然，“黑鍋”不能全部由高速充電樁來背。充電補(bǔ)能體系發(fā)展的不平衡，是事實(shí)。但更關(guān)鍵的是，純電動(dòng)車本身存在短板，才導(dǎo)致了“恐高”的問題出現(xiàn)。

這次假期，算是徹底掀開了電動(dòng)車的遮羞布。

一、高速，為何是電動(dòng)車的噩夢(mèng)?

先聊聊電動(dòng)車的短板。

據(jù)易車發(fā)布的《汽車互聯(lián)網(wǎng)用戶國慶出行》報(bào)告顯示，自駕私家車成為十一黃金周最常用的出行方式，有80%的用戶選擇自駕出行。其中，有92%是汽油車，混動(dòng)為4%，純電動(dòng)僅3%。

純電動(dòng)車“恐高”，表面上看是因?yàn)檐囕v續(xù)航里程不夠。但本質(zhì)上，還是因?yàn)榧冸妱?dòng)車在高速工況下的能耗偏高、續(xù)航里程測(cè)算不準(zhǔn)確導(dǎo)致的。

很多電動(dòng)車主會(huì)發(fā)現(xiàn)，原本表顯有500公里的NEDC續(xù)航，上了高速卻只能跑250公里。這樣一來，原計(jì)劃可能跑300、400公里充一次電就行，但實(shí)際跑200公里就要開始找充電樁了。

高速的能耗，純電動(dòng)車與燃油車恰巧相反——燃油車是高速更省油，低速更費(fèi)油。而純電動(dòng)車則相反，高速電耗高，低速電耗低。

發(fā)動(dòng)機(jī)在低轉(zhuǎn)數(shù)時(shí)的效率很低。但轉(zhuǎn)速越高，單位時(shí)間內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火做工的次數(shù)就更多，所以功率隨之上升。加上在變速箱的作用下，一旦進(jìn)入高速勻速行駛，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速可以被超速擋控制在較低的轉(zhuǎn)速區(qū)間，此時(shí)釋放的功率較低，這樣一來，發(fā)動(dòng)機(jī)可以在跑高速時(shí)獲得一個(gè)較經(jīng)濟(jì)的油耗水平。

但與燃油車不同，純電動(dòng)汽車一般來說使用的都是電動(dòng)車單速變速箱，也就是說車速直接由電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制。因?yàn)?，純電?dòng)汽車有一個(gè)基速轉(zhuǎn)速，在基速轉(zhuǎn)速前有恒扭矩特性，在基速轉(zhuǎn)速后有恒功率特性。在基速轉(zhuǎn)速前，車輛以最大扭矩恒定輸出，在基速轉(zhuǎn)速后，功率恒定輸出。

根據(jù)公式：功率=轉(zhuǎn)速*扭矩。當(dāng)過了基速轉(zhuǎn)速后，電動(dòng)車的轉(zhuǎn)速提升，扭矩就會(huì)降低，扭矩是車輛克服阻力的要素，所以車輛的加速度就會(huì)變慢，能耗變高，效率降低。

雖然純電車跑高速時(shí)，能維持80%~90%電機(jī)效率，但風(fēng)阻隨著車速成平方數(shù)增加，車速越高純電車需要克服的風(fēng)阻就越大，所以高速的電耗會(huì)比低速電耗高很多。

另外一個(gè)鍋，要甩給騙人的“續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)”。

目前，國內(nèi)的電動(dòng)車用的都是NEDC續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)，它主要模擬環(huán)境有市區(qū)和郊區(qū)，占比分別為4:1。而且NEDC的測(cè)試基本為臺(tái)架試驗(yàn)，與實(shí)際路況環(huán)境影響因素相去甚遠(yuǎn)，再加上這一續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于超高速工況幾乎“無視”——所以，NEDC續(xù)航就成了，人類駕駛員永遠(yuǎn)也開不到的續(xù)航。

這導(dǎo)致了很多電動(dòng)車主無法正確的規(guī)劃充電路線。因?yàn)榘凑赵瓉砣加蛙嚨鸟{駛習(xí)慣，開到快沒油了，大家才會(huì)去尋找下一個(gè)加油站。絕不會(huì)有人出發(fā)前就計(jì)劃好，每次需要補(bǔ)能的加油站。這種習(xí)慣沿襲到電動(dòng)車用車時(shí)，就造成了很多麻煩——不是在找樁，就是在去找樁的路上。

“我基本是按照50%-60%來規(guī)劃的”，這個(gè)國慶假期開蔚來ES6自駕的福婷告訴虎嗅，她會(huì)先查一下兩個(gè)地方的海拔，然后決定按照總續(xù)航里程的50%、60%、70%來規(guī)劃需要充電的節(jié)點(diǎn)。她還補(bǔ)充道：“一切開了純電不能浪的行為，都是規(guī)劃師的問題。”

福婷開著ES6在換電

而且對(duì)于低續(xù)航的老車型來說，這一問題愈發(fā)嚴(yán)重。2020年純電動(dòng)乘用車?yán)m(xù)航里程總體平均是397公里的最高峰，而2019年這一數(shù)字是365公里。這些短續(xù)航的車，一上高速就需要頻繁充電，從而加劇了排隊(duì)充電的情況。

充電難，本質(zhì)上還是車“不合格”。

二、充電難，不只是樁的問題

“高速充電站的布局主要遇到的困難是場(chǎng)地資源壟斷、電力緊缺和投資成本大。”小鵬汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴虎嗅，小鵬目前已建成近30座服務(wù)區(qū)充電站。同時(shí)還會(huì)在高速服務(wù)區(qū)出入口5km范圍內(nèi)建站作為站點(diǎn)補(bǔ)位，已建成10+座高速出入口充電站，車行時(shí)間在10分鐘內(nèi)。

而蔚來這邊，截止9月30日，在高速上建了換電站109座，目前形成了五縱三橫四大都市圈的高速換電網(wǎng)絡(luò)。十一黃金周期間，完成了27,581次高速換電。

在小鵬、蔚來之前，高速服務(wù)區(qū)里看不到其他車企建充電網(wǎng)絡(luò)的身影，只有國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)這樣的“國家隊(duì)”沖在前線。有很多車企雖然月銷數(shù)千輛新能源汽車，但一提到建高速充電站，老早就躲得遠(yuǎn)遠(yuǎn)的了。

本質(zhì)上，是因?yàn)檫@門生意不賺錢，沒人愿意做。

因?yàn)?，高速充電站具有極強(qiáng)的潮汐性，節(jié)假日和周末的充電需求高，工作日卻無人問津。導(dǎo)致運(yùn)營和維護(hù)成本高企，別說營利了，連收回成本都是問題。

早在2015年，國網(wǎng)就提出“七縱四橫兩網(wǎng)格”的目標(biāo)。七縱是指沈海、京滬、京臺(tái)、大廣、京港澳、二廣、包茂高速。四橫是指青銀、連霍、滬蓉高速等，兩網(wǎng)格是指京津冀魯網(wǎng)格和長三角網(wǎng)格。

京昆高速上某服務(wù)區(qū)內(nèi)4個(gè)樁可用

國網(wǎng)在高速建樁策略“簡(jiǎn)單粗暴”，只要有服務(wù)區(qū)、有條件建樁的，國網(wǎng)都會(huì)建上一個(gè)站。舉個(gè)例子，從成都雙流機(jī)場(chǎng)到稻城亞丁景區(qū)，全程752公里，途徑了四個(gè)服務(wù)區(qū)，有三個(gè)可以充電，而且均為國家電網(wǎng)的充電樁。

但搞基建不是無腦撒錢，只能先打通、再運(yùn)營、再擴(kuò)建。單個(gè)充電站的數(shù)量不夠多，確實(shí)是現(xiàn)狀。比如上述這條線路上充電站，均只有4根充電槍可用，也就是最多只能容納4輛車同時(shí)進(jìn)行充電。那么除了增加充電樁的數(shù)量之外，再就是加快充電速度。

那么，每輛車的充電速度，就決定了充電樁的“翻臺(tái)率”。

目前，我國電動(dòng)汽車直流充電樁執(zhí)行的是國標(biāo)GB/T 18487.1-2015《電動(dòng)汽車傳導(dǎo)充電系統(tǒng)》，在其中對(duì)于直流充電做出了如下規(guī)定：

在GB/T 20234.1‐2015 通用要求中定義直流充電樁額定電壓不允許超過1000V，額定電流不超過400A。但是在GB/T 20234.3‐2015 直流充電接口中說明以模式4及連接方式C的車輛接口，其額定電流不超過250A。

在采用現(xiàn)有直流接口的條件下，單槍電流是不能大于250A的，充電電壓不得大于1000V，那么按照功率=電流*電壓的公式，可以算出在目前的國標(biāo)下，充電樁理論峰值可以達(dá)到的功率是250KW。

但是，動(dòng)力電池不一定能承受如此大功率的充電。

這里要提到充電倍率的概念，簡(jiǎn)單地說就是每小時(shí)充電可以充滿多少個(gè)車載的電池，比如1小時(shí)就可以充滿整車電池，我們稱為1C。如果半小時(shí)充滿稱為2C，業(yè)內(nèi)常說的4C充電倍率的電池，則意味著15分鐘即可充滿。

現(xiàn)在大多數(shù)動(dòng)力電池還處在1C充電倍率，甚至更低。另外，還要考慮電芯的材料，像特斯拉磷酸鐵鋰電池的車型比三元鋰電池的充電速度就要更慢。就算技術(shù)迭代夠快，動(dòng)力電池能滿足超快充的需要，但電壓平臺(tái)仍是一道阻礙。

現(xiàn)在純電動(dòng)車常用的是400V電壓平臺(tái)。簡(jiǎn)單的說，如果在400V平臺(tái)上的車能接受的最大電壓就在400V，那么最大電流按照國標(biāo)也就在250A，在這個(gè)情況下，電池能收到的最大功率大概也就100KW。那么，充電樁功率再大，車受不了也無濟(jì)于事。

歸根結(jié)底，是技術(shù)不位，不能怪新基建。

三、我們需要過渡方案

在電機(jī)能耗、動(dòng)力電池充電倍率、電動(dòng)平臺(tái)電壓、充電樁功率等等，這些關(guān)鍵參數(shù)沒有顛覆式創(chuàng)新的情況下。能針對(duì)充電難，給出過渡方案的車企，都是值得尊敬的。因?yàn)?，行業(yè)需要能解決用戶痛點(diǎn)的企業(yè)，而不是無法量產(chǎn)的概念。

首先，增程式就是解決充電難的方式之一。

與理想ONE一樣，東風(fēng)旗下新能源品牌的嵐圖FREE也采用了增程式電動(dòng)的技術(shù)路線——由發(fā)動(dòng)機(jī)構(gòu)成的增程器，給動(dòng)力電池充電，用電來驅(qū)動(dòng)整個(gè)車輛。

相比純電，增程式多了一種能源補(bǔ)方式。在長途高速行駛時(shí)，不需要為續(xù)航里程而焦慮。比如我們這次假期在四川自駕，既可以在高速休息區(qū)加滿一箱油繼續(xù)跑幾百公里，也可以在縣城餐館里吃飯的1小時(shí)間隙，為車輛充滿一次電，純電行駛一百多公里。

嵐圖FREE在加油站加油

相比燃油車，它可以減少對(duì)車輛的損耗。比如，高速堵車的工況對(duì)燃油車的雙離合變速箱并不友好，容易使離合器片溫度過高，變速箱進(jìn)入熱保護(hù)狀態(tài)。假期中有很多燃油車就因?yàn)殚L時(shí)間緩行，導(dǎo)致車輛趴窩。但增程式電動(dòng)是電機(jī)驅(qū)動(dòng)，所以不存在上述情況。另外，在下坡和減速的過程中，可以通過動(dòng)能回收來減速，從而減少對(duì)于剎車片的損耗，甚至還可以增加一定的續(xù)航里程。

相比其他普通的插電式混動(dòng)，增程式因?yàn)橛昧舜笕萘康碾姵?，所以可以進(jìn)行大功率快充。相反，很多插電式混動(dòng)是為了滿足補(bǔ)貼和政策需要，只給了50km續(xù)航的動(dòng)力電池，就幾乎只能用交流慢充。從車輛架構(gòu)看，插電混動(dòng)仍是油為主，而增程式是電為主，前者的過渡期會(huì)更短。

從目前的市場(chǎng)反饋來看，兩款增程式電動(dòng)都占據(jù)了一定的細(xì)分份額。剛交付才兩個(gè)月的嵐圖汽車，9月交付908輛嵐圖FREE，累計(jì)交付了1316輛。而理想汽車這邊，今年第三季度累計(jì)交付2.51萬輛，同比增長190%。

但增程式也帶來兩個(gè)問題：一是相比純電動(dòng)車的噪音更大，二是高速油耗更高。

嵐圖FREE在某四川景區(qū)外充電

理想ONE上那個(gè)1.2T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，在高速、虧電工況行駛時(shí)確實(shí)產(chǎn)生了較大的噪音。而嵐圖FREE通過采用東風(fēng)的1.5T四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，一定程度上解決了噪音的問題。

但高速油耗仍是增程式的痛點(diǎn)。因?yàn)槭桥c純電動(dòng)車一樣，都是采用電機(jī)驅(qū)動(dòng)，所以也逃不過能耗偏高的問題。嵐圖FREE和理想ONE的高速油耗都在7至8L/100km上下徘徊。不過，嵐圖FREE加的是92的汽油，理想ONE加的是95的汽油，從經(jīng)濟(jì)性來看，前者更勝一籌。

而比亞迪的DM-i混動(dòng)系統(tǒng)，針對(duì)高速工況增加了發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)的工作模式——高速巡航時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)通過高效的單級(jí)變速器直接驅(qū)動(dòng)車輛，發(fā)動(dòng)機(jī)工作在高效區(qū)間。從而像燃油車一樣，實(shí)現(xiàn)高速的低能耗。

其次，換電也是一種快速的補(bǔ)能方案。

在這次假期中，有一座最熱鬧的G4京港澳高速徐水服務(wù)區(qū)的蔚來換電站，在7天內(nèi)完成了471次換電。如果連續(xù)24小時(shí)工作的話，相當(dāng)于，平均一天完成67次換電、平均每小時(shí)完成2.8次換電。這樣的補(bǔ)能效率，遠(yuǎn)比現(xiàn)在任何一個(gè)快充樁都要高。

相比一代換電站的5塊電池，蔚來的第二代換電站增加到了13塊電池，也就是說增加了“翻臺(tái)率”。在今年9月，蔚來新增了90座換電站，累計(jì)建設(shè)了517座。服務(wù)次數(shù)方面，全國單日換電服務(wù)首次突破20,000次，蔚來用戶換電服務(wù)累計(jì)超400萬次。

最后，再次強(qiáng)調(diào)的是，自營充電網(wǎng)絡(luò)是車企必不可少的工作。

這里先要回答一個(gè)問題，作為新勢(shì)力車企的蔚來、小鵬為何能夠月銷超一萬臺(tái)?因?yàn)?，他們解決最根本的問題，那就是用戶充電。

與特斯拉一樣，蔚來和小鵬都是最早開始自建充/換電網(wǎng)絡(luò)的電動(dòng)車企業(yè)。再往深層次來說，是因?yàn)樗麄冎烙脩粼谀?、用戶都去了哪，由技術(shù)驅(qū)動(dòng)的基建才是解決充電難題的關(guān)鍵。比如蔚來非常強(qiáng)調(diào)“電區(qū)房”的概念——將距離換電站3公里以內(nèi)的住宅定義為“電區(qū)房”。核心是圍繞用戶集中、活動(dòng)范圍建設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)，而不是盲目撒網(wǎng)、做示范站作秀。

再簡(jiǎn)單一點(diǎn)的方式，就是強(qiáng)運(yùn)營。小鵬通過智能運(yùn)營系統(tǒng)利及時(shí)掌握和處置特發(fā)情況，保障充電樁可用性。同時(shí)也會(huì)提前告知或引導(dǎo)客戶，鼓勵(lì)大家有序充電、相互分享充電資源。

小鵬汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴虎嗅：“我們還會(huì)在高速服務(wù)區(qū)出入口5km范圍內(nèi)建站作為站點(diǎn)補(bǔ)位。已建成10+座高速出入口充電站，車行時(shí)間在10分鐘內(nèi)。通過今年高速服務(wù)區(qū)充電站排長龍的情況來看，下高速服務(wù)區(qū)補(bǔ)電未嘗不是一個(gè)更好的選擇。”

小鵬的高速服務(wù)區(qū)充電站

對(duì)于高速充電問題的熱議，乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹也公開提倡：“作為充電樁服務(wù)企業(yè)來說賺錢是主要的，尤其是面臨一定資金壓力的情況下，由于高速服務(wù)區(qū)的充電樁本身利用率不高，需要激發(fā)其它的充電樁企業(yè)在高速上建設(shè)充電樁。同時(shí)引導(dǎo)互聯(lián)網(wǎng)充電平臺(tái)加大對(duì)高速公路充電共享體系的扶植和引導(dǎo)。這樣百姓電動(dòng)車出行的效率會(huì)明顯改善。”

寫在最后

很多車企還在大肆宣傳“充電5分鐘續(xù)航300公里”之類的新技術(shù)，但談到量產(chǎn)和落地計(jì)劃時(shí)，要么選擇性裝聾，要么建幾個(gè)示范站就算完事。做了什么，遠(yuǎn)遠(yuǎn)比說了什么更重要。

正如特斯拉CEO埃隆·馬斯克在股東大會(huì)上說的：“評(píng)判特斯拉的一個(gè)基本點(diǎn)，是我們究竟讓可持續(xù)能源的普及加速多少年。”

2012年，特斯拉V1超級(jí)充電樁投入市場(chǎng)，最大功率達(dá)到90kW;兩年后，120KW的中國首座V2超級(jí)充電站正式啟用，當(dāng)年國內(nèi)市面上多數(shù)直流充電設(shè)備的才30kW;2019年，最大功率翻倍提升至250KW的V3超級(jí)充電站發(fā)布并啟用——部分Model 3車型，充電15分鐘增加250公里的續(xù)航。

還是那句話，技術(shù)不到位，別怪新基建。

(受訪者許溯、福婷均為化名)