科技萬(wàn)億股時(shí)代的來(lái)臨。

2008年春天，美國(guó)舊金山唐人街新呂宋巷36號(hào)，迎來(lái)了一位特殊的客人：萬(wàn)鋼。

36號(hào)門(mén)牌背后的建筑物，是一棟紅檐綠瓦的三層小樓，這座小樓，是駐美中華總會(huì)館的所在地，迎接過(guò)同盟會(huì)舊金山支部成立大會(huì)，也是致公黨的誕生地。作為致公黨新當(dāng)選的主席，萬(wàn)鋼來(lái)到舊金山，拜訪一黨故地，自在情理之中。

但除了民主黨派負(fù)責(zé)人之外，萬(wàn)鋼還有另外一層身份：科技部部長(zhǎng)。同時(shí)，他也是汽車(chē)領(lǐng)域的專(zhuān)家，新能源汽車(chē)的忠實(shí)擁護(hù)者。早在2000年，萬(wàn)鋼便上書(shū)國(guó)務(wù)院，建議發(fā)展新能源汽車(chē)，來(lái)實(shí)現(xiàn)中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的彎道超車(chē)。

這促成了萬(wàn)鋼行程中的另一個(gè)目的地——距離致公黨誕生地50公里的特斯拉總部。在那里，他見(jiàn)到了馬斯克，還乘駕了特斯拉剛剛推出的電動(dòng)跑車(chē)Roadster，一片賓主盡歡的氣氛。

乍看起來(lái)，萬(wàn)鋼的拜訪并不出奇，但一繪到底的藍(lán)圖，卻自在規(guī)劃工作者的心中。

在燃油車(chē)時(shí)代，盡管經(jīng)歷了“榔頭造紅旗”的苦修，但五十年代的紅旗，還是讓陳毅不得不從擋風(fēng)玻璃里爬出車(chē)，七十年代的紅旗車(chē)，依然帶著齊奧塞斯庫(kù)一頭撞在路邊的石灰堆上;盡管經(jīng)歷了“技術(shù)換市場(chǎng)”的洗禮，結(jié)果是外資如愿以償?shù)氐玫搅耸袌?chǎng)，中國(guó)卻沒(méi)有換回想要的技術(shù)。

如果沒(méi)有一場(chǎng)汽車(chē)工業(yè)的革命，中國(guó)這個(gè)后發(fā)選手，恐怕再也無(wú)望超越前車(chē)。但幸運(yùn)的是，新能源汽車(chē)的出現(xiàn)，意味著變速箱和發(fā)動(dòng)機(jī)可能被拋棄，汽車(chē)巨頭用一百年筑起的技術(shù)壁壘，便不再關(guān)山難度;汽車(chē)列強(qiáng)們被拉回同一起跑線，同時(shí)等待發(fā)令槍響。

這打開(kāi)了中國(guó)汽車(chē)工業(yè)彎道超車(chē)的窗口，也給了汽車(chē)工業(yè)重構(gòu)產(chǎn)業(yè)鏈的機(jī)會(huì)。在2020年，世界車(chē)企市值前十的隊(duì)伍里，出現(xiàn)了三張中國(guó)面孔，而作為新能源體系中最難一環(huán)，居于動(dòng)力中樞地位的動(dòng)力電池，則同樣鍛造出一家世界級(jí)別的大公司：寧德時(shí)代(300750.SZ)。

2021年5月31日，寧德時(shí)代用5.98%的漲幅，告別了五月的最后一個(gè)交易日，與終場(chǎng)哨同時(shí)到來(lái)的，是這家公司邁入萬(wàn)億市值俱樂(lè)部的新起點(diǎn)。

01 探路

在萬(wàn)鋼訪美歸來(lái)的第二年，中國(guó)政府啟動(dòng)了電動(dòng)汽車(chē)的補(bǔ)貼政策，正式踏上了汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的新能源之路。在當(dāng)時(shí)，這個(gè)政策備受批評(píng)，成為了“政府資源錯(cuò)配”的標(biāo)本。

但政府敢于出手補(bǔ)貼，顯然有其考量。對(duì)一個(gè)起步產(chǎn)業(yè)進(jìn)行扶持，這正是政府的功能所在。作為一個(gè)新生事物，新能源汽車(chē)的成本，在短期內(nèi)很難與燃油車(chē)相比。想要推動(dòng)它的產(chǎn)業(yè)化與技術(shù)進(jìn)步，依靠政府在賽道上的飽和下注，是最可靠的辦法。

用補(bǔ)貼催動(dòng)市場(chǎng)，以市場(chǎng)造就產(chǎn)業(yè)規(guī)模，以產(chǎn)業(yè)規(guī)模的“大基數(shù)賽馬”，篩出真正能打的產(chǎn)業(yè)鏈選手，成為技術(shù)進(jìn)化的火種。其中固然會(huì)產(chǎn)生騙補(bǔ)、高負(fù)債、盲目擴(kuò)張等行業(yè)亂象，但小瑕之間，卻不掩產(chǎn)業(yè)與市場(chǎng)培育的本色。

在新能源之路上，不僅整車(chē)如此，動(dòng)力電池的分賽道也同樣如是，在跨團(tuán)財(cái)團(tuán)的支持下，中國(guó)并不是起步最早的選手。

在中國(guó)著手之前，日本的索尼、韓國(guó)的LG化學(xué)，早已在上世紀(jì)末便開(kāi)始了鋰電池的研究，在“鋰電池之父”古德納夫的成果基礎(chǔ)上，索尼推出了世界第一款鋰離子電池，LG則從消費(fèi)電子電池切入，擴(kuò)展到混動(dòng)、純電電池。

因此，中國(guó)以補(bǔ)貼砸賽道，以培育促發(fā)展的打法，其實(shí)正是在新競(jìng)賽中，對(duì)自身產(chǎn)業(yè)扶植的必需手段。而這種刺激政策也確實(shí)收到了實(shí)效，吸引了一批在相關(guān)領(lǐng)域有積累的創(chuàng)業(yè)者加入到這條賽道中來(lái)。

2011年，43歲的曾毓群正是這類(lèi)創(chuàng)業(yè)者中的一員，不過(guò)，和那些靠改裝整車(chē)騙補(bǔ)、曲線套利的投機(jī)者不同。他本就是鋰電池領(lǐng)域中人。

在本世紀(jì)初，中國(guó)曾經(jīng)發(fā)生過(guò)一次電子產(chǎn)業(yè)的行業(yè)遷移，在筆記本電腦和手機(jī)的建廠浪潮中，中國(guó)的鋰電池配套工業(yè)隨之起步，曾毓群與兩位伙伴一起創(chuàng)立的ATL，憑借對(duì)持有的聚合物鋰電池專(zhuān)利重大改進(jìn)，率先解決鋰電池充放電鼓氣問(wèn)題，在2004年成功拿下蘋(píng)果iPod訂單，成為產(chǎn)業(yè)鏈中一員。并最終與天津力神、比亞迪、比克并稱(chēng)為中國(guó)鋰電四巨頭。

2011年，新能源汽車(chē)的風(fēng)口乍起，對(duì)于熟稔于產(chǎn)業(yè)的曾毓群而言，這顯然構(gòu)成了一個(gè)不錯(cuò)的創(chuàng)業(yè)機(jī)會(huì)。他與ATL研發(fā)副總黃世霖決定共同創(chuàng)業(yè)，將ATL的汽車(chē)動(dòng)力部門(mén)單獨(dú)剝離，回到老家福建寧德，成立了寧德時(shí)代。

蘋(píng)果對(duì)于產(chǎn)業(yè)鏈的管理水平，自然無(wú)需多言，這為脫胎于ATL的寧德時(shí)代，造就了一個(gè)一開(kāi)始便迥然不同的起步點(diǎn)，讓寧德時(shí)代得以站在更高的層面上，被汽車(chē)大廠納入自己的觀察范疇，在這些大廠中，寶馬成為了寧德時(shí)代的第一個(gè)合作者。

2012年，寧德時(shí)代開(kāi)始為寶馬首款純電動(dòng)車(chē)“之諾1E”生產(chǎn)動(dòng)力電池。但成為其核心供應(yīng)商，背后的過(guò)程卻并不容易——寶馬的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)文件多達(dá)800多頁(yè)，寧德的技術(shù)團(tuán)隊(duì)需要逐頁(yè)解讀，以滿足其對(duì)于供應(yīng)商的全部技術(shù)要求。同時(shí)，寶馬還抽調(diào)了多名專(zhuān)家，駐場(chǎng)寧德，親自指導(dǎo)。

通過(guò)這次合作，寧德的收益在結(jié)果，更在過(guò)程。它擁有了一個(gè)標(biāo)桿示范案例，但更重要的是，從研發(fā)設(shè)計(jì)到生產(chǎn)交付，寧德走完了一套完整的動(dòng)力電池工業(yè)流程。而作為國(guó)內(nèi)首先打入海外龍頭車(chē)企供應(yīng)鏈體系的動(dòng)力電池廠商，這也成為了寧德日后與其他車(chē)企合作的基礎(chǔ)。

2013年，寧德時(shí)代開(kāi)始受托于宇通客車(chē)，為其開(kāi)發(fā)配套的磷酸鐵鋰動(dòng)力電池。而與吉利敲定的15億元合作項(xiàng)目，則更是為其提供了早期階段必需的合同保障。

不過(guò)，盡管可以從市場(chǎng)與補(bǔ)貼中同時(shí)獲益，但寧德顯然對(duì)于技術(shù)保持著清醒的認(rèn)識(shí)——路線。

在動(dòng)力電池的歷史上，有著兩條涇渭分明的產(chǎn)品技術(shù)路線。磷酸鐵鋰與三元材料。兩條路線的區(qū)別，體現(xiàn)在多個(gè)方面，磷酸鐵鋰的價(jià)格低、安全性好，但儲(chǔ)能、重量和能量密度均有不足;而三元材料的穩(wěn)定性較低，卻有更好的能量密度，因此續(xù)航能力更佳。

前者的能量密度瓶頸，存在著技術(shù)提升的極限，但三元材料的穩(wěn)定性，則可以通過(guò)工藝技術(shù)的進(jìn)步來(lái)解決。

磷酸鐵鋰在安全上的保障，使得其一度成為政府主要的技術(shù)導(dǎo)向，在大客車(chē)上的應(yīng)用，也用空間化解了電池體積與續(xù)航的問(wèn)題，使得一批電池公司都沿著產(chǎn)業(yè)政策，將磷酸鐵鋰作為主流。從2014到2016年，磷酸鐵鋰的出貨量從1.2萬(wàn)噸飆升到5.6萬(wàn)噸。

但技術(shù)路線顯然不是金池湯城，汽車(chē)的真正主流市場(chǎng)，也注定不是大巴車(chē)而是乘用車(chē)。因此只要純電動(dòng)乘用車(chē)一日不解決續(xù)航剛需，對(duì)技術(shù)進(jìn)步的倒逼就一日不會(huì)停止。

這個(gè)對(duì)產(chǎn)業(yè)的認(rèn)識(shí)，決定了寧德時(shí)代的布局，在2014年，公司開(kāi)始進(jìn)行三元電池的研發(fā)。在這背后，寧德積累下來(lái)的既有對(duì)三元電池化學(xué)體系的理解，也有車(chē)規(guī)級(jí)的安全工程技術(shù)。這些積累最終開(kāi)花結(jié)果，成為了寧德三元電池在乘用車(chē)市場(chǎng)上的產(chǎn)品應(yīng)用。

2016年12月，政府更為精準(zhǔn)的扶持政策降臨，首次將能源密度納入考核標(biāo)準(zhǔn)，高能量密度、長(zhǎng)續(xù)航里程成為新的補(bǔ)貼重點(diǎn)。這使得三元電池與磷酸鐵鋰的命運(yùn)發(fā)生了轉(zhuǎn)折性的變化——以高端的三元電池，代替性價(jià)比較好的磷酸鐵鋰電池，從而引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)升級(jí)。這使得磷酸鐵鋰路線遭遇了一次重挫，在2017年，其增速僅達(dá)5.7%。

對(duì)于早早布局三元的寧德而言，這顯然使其得以享受前瞻之利。以補(bǔ)貼優(yōu)勢(shì)，疊加自身的技術(shù)儲(chǔ)備，再加上國(guó)內(nèi)制造成本的優(yōu)勢(shì)，寧德自2017年開(kāi)始，連續(xù)四年拿下了全球動(dòng)力電池裝機(jī)量的冠軍，它因此反超松下，成為全球最大的動(dòng)力電池生產(chǎn)商;同時(shí)寧德也是磷酸鐵鋰連續(xù)四年全球出貨冠軍，憑實(shí)力說(shuō)服了特斯拉在標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版全線使用磷酸鐵鋰產(chǎn)品。而這距離其成立，僅僅六年之久。

這顯然是一次“技術(shù)+政策”的合力之勝， 回顧寧德的早期路線可以發(fā)現(xiàn)，在自身努力之外，歷史進(jìn)程同樣具有巨大作用。這個(gè)歷史進(jìn)程，便是中央政府對(duì)于產(chǎn)業(yè)的刺激與保護(hù)。

02 起勢(shì)

根據(jù)川財(cái)證券的統(tǒng)計(jì)，在2013年到2016年間，中國(guó)新能源汽車(chē)行業(yè)迎來(lái)了補(bǔ)貼高峰，在這三年是時(shí)間里，從中央到地方政府，補(bǔ)貼總額超過(guò)3000億元。其力度絲毫不遜于對(duì)光伏行業(yè)的補(bǔ)貼。

補(bǔ)貼刺激了新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的生長(zhǎng)，但考慮到其尚未成熟的狀態(tài)，顯然在刺激之外，還需要政策呵護(hù)。

2014年，特斯拉CEO馬斯克來(lái)到中國(guó)，與科技部部長(zhǎng)萬(wàn)鋼再次會(huì)面。相比第一次的賓主盡歡，馬斯克這一次造訪的目的很純粹：拿到特斯拉充電樁的準(zhǔn)入，獲得有別于燃油汽車(chē)的低關(guān)稅。但他從萬(wàn)鋼部長(zhǎng)的嘴里，并沒(méi)有得到滿意的答案——特斯拉的Model S無(wú)法擁有超然地位，依然需要繳納25%的關(guān)稅。

顯然，規(guī)劃工作者在歷史中得到的經(jīng)驗(yàn)，在這里發(fā)揮了警示作用——在燃油汽車(chē)“技術(shù)換市場(chǎng)”的歲月中，市場(chǎng)交了出去，技術(shù)卻沒(méi)有多少實(shí)質(zhì)獲取。因此，吃過(guò)虧的規(guī)劃者們顯然希望，能夠給予民族工業(yè)足夠多的空間與時(shí)間，將新能源汽車(chē)“三電技術(shù)”的主導(dǎo)權(quán)，牢牢握在中國(guó)公司手里。

因此我們也看到，2015年工信部下發(fā)了《汽車(chē)動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》目錄，規(guī)定外資品牌要進(jìn)入目錄，既要滿足產(chǎn)品技術(shù)指標(biāo)，還要在中國(guó)合資建廠，并且不得持股超過(guò)50%。而沒(méi)有采用目錄內(nèi)電池的新能源汽車(chē)，不能獲得政府補(bǔ)貼。

因此，在這張動(dòng)力電池白名單上的57家上榜企業(yè)中，你看不到任何一家日韓電池公司的身影。它們?cè)谡辛Φ漠a(chǎn)業(yè)保護(hù)下，直接被排除在中國(guó)市場(chǎng)之外，諸如松下、LG化學(xué)等跨國(guó)企業(yè)，從根本上無(wú)緣直接對(duì)抗民族工業(yè)。

政策的呵護(hù)，給予了民族工業(yè)以最佳的成長(zhǎng)空間。但這并不意味著，國(guó)內(nèi)企業(yè)可以躺在政策福利上無(wú)所作為。一旦出現(xiàn)如光伏行業(yè)內(nèi)的大面積政策退潮、以及“領(lǐng)跑者計(jì)劃”這樣的產(chǎn)業(yè)糾偏，企業(yè)端如果不能開(kāi)發(fā)出行業(yè)內(nèi)絕對(duì)領(lǐng)先的技術(shù)與產(chǎn)品，不能用先進(jìn)的技術(shù)供給市場(chǎng)，不能把規(guī)?；c整個(gè)上游產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)進(jìn)步結(jié)合起來(lái)，后果便可想而知。

不幸的是，這個(gè)時(shí)刻在2018年降臨了。這一年，政府對(duì)整車(chē)補(bǔ)貼政策再次做出調(diào)整，續(xù)航在150公里之下的新能源汽車(chē)全部無(wú)緣補(bǔ)貼。這意味著那些只顧埋頭種地，不愿抬頭看天，沒(méi)有及時(shí)轉(zhuǎn)向三元電池的公司，就此淪為了行業(yè)風(fēng)向交替的代價(jià)。

倘若不思進(jìn)取，補(bǔ)貼就如同鴉片，但幸運(yùn)的是，產(chǎn)業(yè)內(nèi)仍然有奮斗者。

對(duì)于動(dòng)力電池而言，無(wú)論行業(yè)如何變化，三個(gè)核心因素，始終是決定其技術(shù)先進(jìn)性的源頭：提高能量密度、降低制造成本、保障使用安全。 這顯然都構(gòu)成了寧德時(shí)代努力的方向。

2019年，寧德時(shí)代的研發(fā)支出達(dá)到了30億元，這個(gè)數(shù)字超越了韓國(guó)的LG化學(xué)，但更為重要的是，當(dāng)年公司的凈利潤(rùn)是45.6億元。在第二年，這個(gè)投入達(dá)到了36億元，明顯超越了主要的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

但這并不意味著這家公司在研發(fā)投入上的終結(jié)。在2020年9月，寧德時(shí)代全盤(pán)接下了先導(dǎo)智能25億元的定增，從而持有其7.3%的股份，對(duì)于這種投資的意圖，幾乎得到了所有新能源分析師的認(rèn)同——這是通過(guò)對(duì)鋰電設(shè)備龍頭的產(chǎn)業(yè)鏈投資，構(gòu)筑研發(fā)的外化。

回顧ATL在蘋(píng)果供應(yīng)鏈中的經(jīng)歷，答案顯然更清晰——這幾乎是對(duì)蘋(píng)果研發(fā)布局的像素級(jí)復(fù)刻。

不過(guò)，作為龍頭級(jí)的動(dòng)力電池生產(chǎn)商，不僅要贏在研發(fā)，顯然也要贏在全鏈條。但實(shí)現(xiàn)全鏈條的贏，說(shuō)來(lái)容易，真正的實(shí)踐，則需要在整條產(chǎn)業(yè)鏈做出算無(wú)遺策的布局。

就產(chǎn)業(yè)上游而言，原料的供應(yīng)和議價(jià)能力，決定了電池廠商量產(chǎn)計(jì)劃的穩(wěn)定性與利潤(rùn)。一個(gè)典型的例子，是鈷對(duì)于擴(kuò)產(chǎn)的限制。

在鋰電池的正極材料里，鈷的功能在于穩(wěn)定材料層狀結(jié)構(gòu)、提高材料循環(huán)和倍率性能，是三元電池中不可或缺的貴金屬。但元素周期表上排名27的鈷，具有供給少，需求多的特點(diǎn)。而即便是高價(jià)采購(gòu)，鈷的產(chǎn)量也并不能總能保持穩(wěn)定，隨時(shí)會(huì)產(chǎn)生產(chǎn)能與價(jià)格的巨大波動(dòng)。

這對(duì)于產(chǎn)業(yè)鏈平滑量產(chǎn)而言，對(duì)原料的依賴(lài)，將成為其擴(kuò)產(chǎn)路線上的“卡脖子”因素。

也正因?yàn)槿绱?，寧德時(shí)代對(duì)于上游材料端的把控，給予了足夠多的重視——通過(guò)持有股權(quán)、合資建廠、簽訂長(zhǎng)單的方式，綁定材料生產(chǎn)商。同時(shí)以“雞蛋分籃”的策略，對(duì)供應(yīng)鏈采用多樣化選擇，這無(wú)疑分散了供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)，也解決了議價(jià)權(quán)偏重于賣(mài)方的窘迫。

在產(chǎn)業(yè)中游的制造端上，寧德時(shí)代顯然遵循了汽車(chē)工業(yè)的布局經(jīng)驗(yàn)——圍繞整車(chē)廠前置生產(chǎn)基地。于是我們可以看見(jiàn)，從福建到青海，從廣東到四川，以及遠(yuǎn)在德國(guó)海外，寧德時(shí)代分布式的制造基地。

而在產(chǎn)業(yè)下游，公司則更是深諳工業(yè)出口的分散要?jiǎng)t——綁定大客戶，但絕不將自己局限在固定的大客戶身上。合資建廠、長(zhǎng)單捆綁的方式同樣被應(yīng)用在客戶管理中，這不僅得以讓公司規(guī)避波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)，也成為了獲取客戶需求與磨練產(chǎn)品的來(lái)源。

這種“全鏈條的贏”，固然反映了一家公司的行業(yè)影響力，但更重要的是，這意味著這家出身于中國(guó)本土的公司，在根本上理解了大工業(yè)體系的要旨。也正是基于這一點(diǎn)，從2015年到2019年，寧德時(shí)代的營(yíng)收同比增長(zhǎng)，始終保持了30%以上的增速。對(duì)于依賴(lài)于投資拉動(dòng)、邊際成本較高的制造業(yè)來(lái)說(shuō)，這顯然是一個(gè)了不起的數(shù)據(jù)。

而這種行業(yè)影響力與財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的表現(xiàn)，疊加新能源汽車(chē)這一火熱概念，在二級(jí)市場(chǎng)上擴(kuò)散發(fā)酵后，形成了持續(xù)性的上漲。自2018年上市以來(lái)，公司的股價(jià)由30元一帶，一路上漲到2021年5月31日的434.1元，也造就了萬(wàn)億市值俱樂(lè)部中，唯一一家具有科技元素的公司。

03 合力

寧德時(shí)代的市值能否過(guò)萬(wàn)億?在2021年里，幾乎無(wú)人質(zhì)疑。但當(dāng)公司市值真正突破萬(wàn)億之時(shí)，這是否代表了終點(diǎn)，對(duì)于寧德時(shí)代而言，這是一個(gè)被反復(fù)討論的問(wèn)題。

2020年底的一天，曾毓群參加了一次行業(yè)活動(dòng)，在活動(dòng)中，他講了這樣一句話：

“鋰電行業(yè)將在2025年邁入TWh（億千瓦時(shí)）時(shí)代。 ”

在曾毓群做出這個(gè)論斷的2020年，中國(guó)動(dòng)力電池的產(chǎn)能，只有100GWh的量級(jí)。這意味著，中國(guó)在未來(lái)5到10年的時(shí)間里，將會(huì)面臨一場(chǎng)十倍級(jí)別的產(chǎn)能躍升。

擁有技術(shù)背景的曾毓群，顯然不是一個(gè)喜作驚人之語(yǔ)的人。支撐他做出如此論斷的，有新能源車(chē)在全生命周期能源轉(zhuǎn)換效率、環(huán)保減排方面優(yōu)于任何燃油車(chē)的現(xiàn)實(shí)，有新能源車(chē)未來(lái)提供穩(wěn)定高效的電氣性能、及燃油車(chē)不可比的響應(yīng)速度安全冗余的期望，更有對(duì)于中國(guó)“碳中和”能源大三角的理解。

在過(guò)去的二十多年里，中國(guó)的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃者，在多條清潔能源戰(zhàn)線上進(jìn)行了規(guī)?？涨暗牟季?，如果把這個(gè)布局，與特高壓、新能源汽車(chē)聯(lián)系起來(lái)，那么，一條產(chǎn)業(yè)路徑便隱約可見(jiàn)——以“光伏+特高壓+新能源汽車(chē)”的產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，搭建電力生產(chǎn)、輸送、儲(chǔ)能的能源布局，打造中國(guó)的“碳中和大三角”。

光伏的發(fā)展，解決了清潔能源的度電成本問(wèn)題，構(gòu)筑了電力生產(chǎn)一環(huán)，而特高壓的上馬，則意味著可以將電能以最低損耗的方式，輸往大江南北。但電力即產(chǎn)即用的特性，使得它必須找到一個(gè)需求出口——要么用掉，要么存儲(chǔ)，不至于白白浪費(fèi)。

在各種儲(chǔ)能方式中，鋰電池顯然是最優(yōu)的選擇，儲(chǔ)能成本則是這種方式是否經(jīng)濟(jì)實(shí)用的關(guān)鍵。換言之，造出更多、更便宜的鋰電池，意味著中國(guó)能源大三角的最后一環(huán)，會(huì)被嚴(yán)絲合縫地扣上。

對(duì)于已經(jīng)初具大工業(yè)體系之貌的動(dòng)力電池行業(yè)而言，這正是其用武之地。它不同于“迭代即落后”的半導(dǎo)體工業(yè)，而是更符合“量產(chǎn)更便宜”的汽車(chē)與飛機(jī)制造業(yè)。

因此，我們看到了一家持續(xù)沖擊產(chǎn)能天花板的寧德時(shí)代。在2020年2月，寧德時(shí)代斥資100億元，規(guī)劃產(chǎn)能45GWh的寧德鋰電新能源車(chē)?yán)餅郴亻_(kāi)工;四川宜賓基地六期90GWh，一期已經(jīng)竣工并進(jìn)駐設(shè)備;廣東肇慶基地(一期)動(dòng)力及儲(chǔ)能電池項(xiàng)目也已經(jīng)破土動(dòng)工;福鼎基地一期占地超過(guò)2000畝。7月，公司宣布定增197億元，將其全部投入總計(jì)52GWh的產(chǎn)能建設(shè)。

這意味著，在此后的兩年時(shí)間里，隨著寧德時(shí)代在建產(chǎn)能的投產(chǎn)，其總產(chǎn)能將被提升到大約160GWh的量級(jí)，與之相伴的，則是可預(yù)計(jì)的營(yíng)業(yè)收入倍增。對(duì)于148倍的市盈率而言，顯然沒(méi)有將這種達(dá)產(chǎn)后的總利潤(rùn)規(guī)模計(jì)算在內(nèi)。

自2011年寧德時(shí)代創(chuàng)立，這家公司行進(jìn)到了自己的第十個(gè)年頭，對(duì)于中國(guó)的動(dòng)力電池行業(yè)，它留下的是產(chǎn)能、技術(shù)、行業(yè)第一的地位;對(duì)于資本市場(chǎng)，它留下了投資者的豐厚回報(bào)、第一家萬(wàn)億科技股的光環(huán)，以及讓投資者堅(jiān)守價(jià)值，擁抱科技企業(yè)的信心。耐心的價(jià)值投資者，或許會(huì)看到邁瑞醫(yī)療、恒瑞醫(yī)藥、比亞迪等一批科技要素企業(yè)進(jìn)入這個(gè)俱樂(lè)部。

但比這些更重要的是，它為中國(guó)的制造業(yè)奉獻(xiàn)了一個(gè)藍(lán)本，一個(gè)依靠中國(guó)人的手，可以造就世界級(jí)公司的藍(lán)本。對(duì)于中國(guó)的能源大三角而言，這則更是一場(chǎng)政府主導(dǎo)，民間賽馬的合力勝出，這是屬于改革開(kāi)放的勝利，也是外國(guó)學(xué)不會(huì)的特色經(jīng)濟(jì)學(xué)。