“滿坑滿谷的資金體量，在動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈上游買之余，也在布局末端補(bǔ)能業(yè)務(wù)，無論從業(yè)務(wù)前景還是發(fā)展布局來說，都很合理且必要。” 中國(guó)乘用車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟理事張秀陽對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者表示。

換電模式發(fā)展受困

“寧王”進(jìn)軍換電賽道

事實(shí)上，從充電到換電，新能源汽車補(bǔ)能技術(shù)路徑的馬拉松早已開啟。縱觀換電市場(chǎng)，目前大體可分為國(guó)家隊(duì)(國(guó)家電投)、私營(yíng)換電服務(wù)商(奧動(dòng)新能源)、新能源車企(蔚來)和動(dòng)力電池制造商(寧德時(shí)代)四大類。

然而，目前換電行業(yè)缺乏行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，企業(yè)各自為政。以《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》為例，規(guī)定的電池型號(hào)就多達(dá)145種。此外，換電類型還包括側(cè)面換電、分箱換電、底盤換電等。由此可見，車企間要實(shí)現(xiàn)換電，不管從電池型號(hào)還是換電類型上，都具有鴻溝需要跨越。

據(jù)了解，截至目前，蔚來、北汽、上汽榮威、吉利楓葉、長(zhǎng)安、一汽奔騰等車企已推出換電乘用車型。其中，蔚來主要面向C端消費(fèi)者，其余車企則主要向出租車運(yùn)營(yíng)公司提供服務(wù)。如此，誰率先成為新能源汽車領(lǐng)域的“賣水人”，還撲朔迷離。

眾所周知，換電方案解決的是新能源車?yán)m(xù)航和充電時(shí)長(zhǎng)的問題，通過車電分離，消費(fèi)者可選擇租賃電池，進(jìn)一步節(jié)約購(gòu)車成本。

同時(shí)，政策層面暖風(fēng)勁吹。早在2020年11月份發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》中就提到，要求加快充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，協(xié)調(diào)推動(dòng)智能路網(wǎng)設(shè)施和標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，對(duì)作為公共設(shè)施的充電樁建設(shè)給予財(cái)政支持。

對(duì)此，東吳證券分析師周爾雙認(rèn)為，隨著寧德時(shí)代等龍頭電池廠的加入，疊加國(guó)家政策的陸續(xù)出臺(tái)，有望推動(dòng)電池標(biāo)準(zhǔn)化。

“寧德時(shí)代入局的背后，劍指仍待挖掘的千億元級(jí)規(guī)模換電藍(lán)海市場(chǎng)。” 張秀陽認(rèn)為，寧德時(shí)代覆蓋全球動(dòng)力電池市場(chǎng)，是其進(jìn)軍換電領(lǐng)域的堅(jiān)實(shí)后盾，可以讓動(dòng)力電池的換電運(yùn)營(yíng)、保養(yǎng)以及回收利用等更容易在統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)下高效運(yùn)行。

商業(yè)模式亟待創(chuàng)新

換電賽道“賣水人”花落誰家?

中信證券研報(bào)指出，在“30·60”大背景下，換電成為推動(dòng)新能源汽車全場(chǎng)景普及的必然形式。在政策、資本、自身產(chǎn)品力提升基礎(chǔ)上，2022年有望成為換電行業(yè)高速發(fā)展元年;基于2025年國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量780萬輛，換電車型占比有望達(dá)30%的行業(yè)預(yù)判，2025年國(guó)內(nèi)換電站將達(dá)2.2萬座，運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)2631億元，換電站設(shè)備市場(chǎng)有望達(dá)693億元。

正因如此，換電市場(chǎng)也吸引了諸多玩家。除寧德時(shí)代外，目前國(guó)內(nèi)換電領(lǐng)域中包括山東威達(dá)、國(guó)電南瑞、許繼電氣等換電設(shè)備生產(chǎn)商;奧動(dòng)新能源、伯坦科技、時(shí)空電動(dòng)等中游運(yùn)營(yíng)端;以及蔚來、吉利等車企和電網(wǎng)企業(yè)、能源類企業(yè)，甚至互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。

然而，看似前景明朗的換電市場(chǎng)，實(shí)際上一直面臨著運(yùn)營(yíng)商高成本、盈利難等問題。時(shí)代電服總經(jīng)理陳偉峰向《證券日?qǐng)?bào)》記者坦言，“入局換電市場(chǎng)最大的風(fēng)險(xiǎn)是能否盈利，以及對(duì)服務(wù)方面的擔(dān)憂。”

以北京市為例，截至2020年底，北京等一線城市換電站的平均利用率僅為20%左右。而在車輛匹配的前提下，單一換電站的利用率達(dá)到60%至70%才能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。

與此同時(shí)，換電模式?jīng)]有主機(jī)廠的支持也終究無法推廣。周爾雙表示，主機(jī)廠面臨喪失核心技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，因此阻礙換電模式進(jìn)一步推廣。

對(duì)此，有換電行業(yè)從業(yè)者告訴記者，如今車企心態(tài)正在發(fā)生改變，他們?cè)絹碓浇邮軜?biāo)準(zhǔn)化的電池包，以此降低汽車開發(fā)和適配成本。同時(shí)，換電正在催生新的資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)模式，車企和其成立的電池資產(chǎn)公司正在把私人電池變?yōu)楣举Y產(chǎn)，然后通過擔(dān)保資產(chǎn)發(fā)行ABS獲得資金。如此，不僅可以幫助充電企業(yè)擴(kuò)大充電樁規(guī)模，提高充電站服務(wù)。同時(shí)，新穎的商業(yè)模式及場(chǎng)景也讓會(huì)讓公司更具想象力。