經(jīng)歷過去幾年的市場低迷后，動力電池回收的市場關(guān)注度逐步升溫。
2021年，新能源汽車進入規(guī)模產(chǎn)業(yè)化高速成長期，國際能源署(IEA)宣稱，這種大規(guī)模的工業(yè)轉(zhuǎn)換標(biāo)志著“從燃料密集型消耗性能源系統(tǒng)向材料密集型循環(huán)性能源系統(tǒng)的轉(zhuǎn)變”。
與此同時，原材料價格跳漲、材料供應(yīng)短缺日益成為掣肘電池產(chǎn)能釋放的重要因素，材料來源成為企業(yè)關(guān)注的重中之重。
在雙碳背景加持下，伴隨大規(guī)模動力電池退役潮即將到來，電池回收成為行業(yè)風(fēng)口，越來越多的企業(yè)將目光聚焦到該領(lǐng)域，通過電池回收獲取原材料日益成為主要路徑之一。
業(yè)內(nèi)預(yù)測，2025年我國電池回收規(guī)模將達125GWh;2050年前后，回收資源與原始礦產(chǎn)資源的供給量將達到相當(dāng)水平;更長期來看，回收資源將逐步完全替代原始礦產(chǎn)資源需求。
藍海
“電池回收”一詞對于鋰電人并不陌生，2018年就有多家媒體報道稱電池回收元年已至。但縱覽2018年以來的情況，電池回收都未真正邁入爆發(fā)門檻。
不過，結(jié)合近兩年行業(yè)數(shù)據(jù)、市場生態(tài)，高工鋰電判斷，現(xiàn)在或許正是電池回收邁入爆發(fā)門檻的前奏。
我國新能源汽車自2015年起迅速放量，隨著使用時間的推移，2020年，我國動力電池開啟第一次規(guī)?；艘?。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2020年累計退役的動力電池超20萬噸，市場規(guī)模達100億元。
2021年新能源汽車市場步伐再度加快，全年產(chǎn)量達354.5萬輛，同比增長159.5%;銷量352.1萬輛，同比增長157.5%，市場滲透率達13.4%，高于上年8個百分點;預(yù)計2022年其銷量有望超550萬輛，市場滲透率超20%。
行業(yè)預(yù)計，若按照新能源乘用車4-6年的壽命測算，2030年需報廢處理的退役動力電池總規(guī)模或?qū)⑦_到237.3萬噸，市場規(guī)模超400億元;預(yù)計至2027年，電池回收市場空間將超1500億元。
多家電池回收企業(yè)負(fù)責(zé)人也均向高工鋰電表示，隨著新能源電動車不斷更新?lián)Q代，用戶消費觀不斷更迭，電動車滲透率逐日提高，預(yù)計未來的電池回收市場規(guī)模將呈指數(shù)級增長。
此外，政策紅利也在加速該行業(yè)的發(fā)展。2012年開始，國家開始陸續(xù)出臺多項動力電池回收政策，涉及建立回收服務(wù)網(wǎng)點、開展回收試點工作、建立溯源管理平臺等;并對電池回收企業(yè)給予技術(shù)研發(fā)、設(shè)備進口等方面的支持。
去年10月，工信部表示將加快推進動力電池回收利用立法，完善監(jiān)管措施等，從法規(guī)、政策、技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)業(yè)等方面，加快推動新能源汽車動力電池回收利用。
毋庸置疑，多維因素共振下，千億級市場藍海正在悄然打開。
規(guī)范
動力電池原材料價格飛漲且供應(yīng)緊張，讓不少商家看到了電池回收的商機。工商注冊數(shù)據(jù)顯示，2020年全年動力電池回收企業(yè)注冊量新增2579家，同比增長253.3%;2021年上半年新增9435家，同比增長超26倍，創(chuàng)歷史新高。
然而，最終進入國家白名單企業(yè)僅有47家。
處于初期的電池回收行業(yè)，存在定價機制不明確、價高者得、“黑作坊”當(dāng)?shù)?、電池近八成流入黑市、廢舊電池存儲運輸起火、環(huán)保隱患等問題，難以形成良性循環(huán)。
“行業(yè)處于初期，出現(xiàn)這些亂象實屬正常，任何一個行業(yè)都是由無序向有序發(fā)展，但關(guān)鍵的是如何建立規(guī)則進行有效引導(dǎo)，加速行業(yè)走向規(guī)范。”佳納能源資源循環(huán)事業(yè)部商務(wù)主管周經(jīng)緯向高工鋰電說道。
在與多家電池回收企業(yè)負(fù)責(zé)人交流過程中，“規(guī)范”已然成為了他們高頻提到的詞語。
其中，恒創(chuàng)睿能CEO陳志鵬毫不掩飾他對整個行業(yè)的憂慮，目前擁有電池最終處置權(quán)的主體大多會將市場最高報價做為第一處置渠道，從而導(dǎo)致退役電池流向散亂，甚至流入黑市，造成管理困難。
陳志鵬表示，希望政府在加強行業(yè)管理的同時，也給予白名單企業(yè)支持性傾斜，加強引導(dǎo)，樹立白名單企業(yè)標(biāo)桿，以避免因自由競爭導(dǎo)致退役電池流入不合規(guī)企業(yè)，引發(fā)運輸安全、環(huán)保等問題，出現(xiàn)劣幣驅(qū)逐良幣現(xiàn)象。
競爭
在巨大市場紅利驅(qū)動下，電池回收賽道日益擁擠，電池廠、車企、材料廠和第三方回收企業(yè)構(gòu)成了該領(lǐng)域的玩家版圖。
其中，邦普循環(huán)、華友循環(huán)、格林美、贛州豪鵬、光華科技是我國第一批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的企業(yè)。
而后格林美、恒創(chuàng)睿能、佳納能源、中天鴻鋰、上海比亞迪等陸續(xù)進入第二批“白名單”;蜂巢能源、合肥國軒、中化鋰電等進入第三批“白名單”。
當(dāng)問及目前競爭的最關(guān)鍵因素是什么時，電池回收企業(yè)不約而同地說出了“貨源”二字。
岷山環(huán)能常務(wù)副董事長何福亮更是表示，公司目前環(huán)評、產(chǎn)線建設(shè)、設(shè)備等等均已準(zhǔn)備妥當(dāng)，只等電池這一東風(fēng)，就可按下產(chǎn)線運作按鈕，輸出產(chǎn)能。
伴隨著新能源汽車產(chǎn)銷兩旺，疊加原材料價格大漲，通過回收動力電池獲取相關(guān)金屬材料，變得有利可圖，退役動力電池瞬間變成眾企業(yè)爭搶的“香餑餑”，“僧多粥少”現(xiàn)象愈發(fā)凸顯。
高工鋰電注意到，目前甚至出現(xiàn)了退役電池回收折扣系數(shù)倒掛現(xiàn)象。在過去，正常情況下回收企業(yè)的利潤保持在8-10個點范圍內(nèi)。但現(xiàn)在，為了爭取到一定的訂單數(shù)量，一些商家降至2-3個點，只要不虧本就去競爭。更有甚者在折扣系數(shù)超過100%時，依然貼錢來回收。
眾企業(yè)對電池貨源渴求程度可見一斑。
同時，面對碳酸鋰價格跳漲突破50萬元/噸，行業(yè)內(nèi)有些廠商將本應(yīng)用于梯次利用的磷酸鐵鋰電池直接再生利用。
一般來說，三元電池更適合再生利用，磷酸鐵鋰電池更適合梯次利用。在原材料，尤其是碳酸鋰價格跳漲的情況下，直接將磷酸鐵鋰電池拿去再生，足以感受到行業(yè)對金屬原材料高漲的需求度，以及在巨大市場空間驅(qū)使下企業(yè)的“用腳投票”。
未來
確定性的未來市場需求、碳中和目標(biāo)的不斷提及、當(dāng)下鋰電池原材料的緊缺，無一例外的激發(fā)著各路玩家入局此賽道的熱情。
不可否認(rèn)的是，隨著入局者日益增多，其競爭也勢必殘酷。如何在此情景下占據(jù)高地，成為眾企業(yè)必須要面對的議題。
格林美副總經(jīng)理張宇平博士向高工鋰電表示，電池回收由廢料變成原料，對產(chǎn)業(yè)鏈的深度有很高要求。從源頭上，如何拓寬資源的廣度，拿到更多的回收電池，到應(yīng)用上，如何開發(fā)更廣泛的梯次利用場景，整個產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)都是眾企業(yè)需要認(rèn)真思考的課題。
賽德美總經(jīng)理趙小勇則坦言，廢舊電池是新礦藏，需要更環(huán)保的技術(shù)來開發(fā)，而更廣闊的電池渠道來源、更雄厚的資金、跟得上規(guī)模化的管理水平則是電池回收企業(yè)構(gòu)建自身核心競爭力的重要加持。
泓遠循環(huán)總經(jīng)理楊磊更是指出，目前電池回收技術(shù)較成熟，基本不存在技術(shù)瓶頸，但成本核算較復(fù)雜，涉及多方環(huán)節(jié)，電池回收更多的是一項經(jīng)濟行為，如能算好這筆帳，就能分得市場紅利。
談及經(jīng)濟性，陳志鵬表示，隨著行業(yè)逐漸規(guī)范、要求日漸嚴(yán)格，不合規(guī)的企業(yè)會被淘汰出局，疊加退役電池規(guī)模不斷增大，市場供需關(guān)系必定重組，并逐漸達到平衡，該行業(yè)的毛利率也將趨于穩(wěn)定。這將是該行業(yè)走向成熟的一大標(biāo)志。
