6月10日，二級市場中比亞迪接連突破，股價創(chuàng)新高，最終以348.8元/股的收盤價格，突破萬億市值大關(guān)，一躍成為A股中第一家市值破萬億的車企。盡管此時的寧德時代依舊憑借1.06萬億的市值，排在比亞迪之上，但必須承認(rèn)的是，當(dāng)變革的浪頭襲來，沒有誰會“大而不能倒”。

按理說，比亞迪車企的身份與寧德時代并不對等，但以電池業(yè)務(wù)起家的比亞迪，卻常常被認(rèn)作是寧德時代的最大對手。而且不難發(fā)現(xiàn)的是，當(dāng)比亞迪確認(rèn)為特斯拉供應(yīng)電池之后，這種火藥味變得尤為凝重。

網(wǎng)友“叫海嘯的貓”披露到，比亞迪不僅拿下了特斯拉的訂單，就連蔚來、小米也已經(jīng)成為自家的客戶。而比亞迪電池業(yè)務(wù)的逐漸外擴(kuò)，寧德時代與比亞迪之間，最終會走向臺積電VS三星的對壘局面。

但這里要說的是，若真到了那時，造電池、造芯片、代工手機(jī)，還造車的比亞迪，其市值肯定不會僅限制在“萬億”的水平。若是弗迪電池就已經(jīng)與寧王平起平坐，那么比亞迪的地位將會更高。

巧合的是，5月國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量的排名，也在同一天得到披露。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟數(shù)據(jù)，排名第一的依舊是寧德時代，裝車量8.51GWh，市占率45.85%，可以說是較4月份有了顯著地提升。

但不容忽略的還有，此時的比亞迪依舊穩(wěn)扎穩(wěn)打，4.09GWh的裝車量雖然較4月份有所下降，但這種厚積薄發(fā)、長期穩(wěn)定的供應(yīng)，在如今復(fù)雜的大環(huán)境下，才顯得更加難能可貴。

比亞迪“挖角”寧德時代

二級市場的表現(xiàn)往往具備一定的超前性、炒作性，但投資者們普遍看好比亞迪，看衰寧德時代的情況也并非全無道理。

首先，從數(shù)據(jù)角度來看，比亞迪的優(yōu)勢在于穩(wěn)定性、專一性，以及自家新能源汽車市場份額的托底。

5月份，比亞迪的新能源汽車交付量已達(dá)114,943輛，同比增長148.28%，不僅創(chuàng)下了歷史新高，更是獲得了連續(xù)3個月突破十萬輛的成就。

如此大的市場基盤，帶給比亞迪電池業(yè)務(wù)的是源源不斷的動力。也正是因為這個原因，比亞迪的動力電池裝車量也始終處于一種平穩(wěn)上升的趨勢之中。哪怕是在“妖鎳”風(fēng)波里，與其他車企調(diào)價幾萬元的操作相比，調(diào)價幾千的比亞迪，表現(xiàn)出了足夠強(qiáng)大的成本掌控能力。

比亞迪并非沒有短板，與寧德時代相比，雙方的規(guī)模差距明顯。而且關(guān)于三元鋰電池領(lǐng)域的布局，比亞迪更是拍馬難及。但不容忽略的一點(diǎn)在于，比亞迪的刀片電池已經(jīng)不弱于寧德時代磷酸鐵鋰，甚至出現(xiàn)了超越的趨勢。

根據(jù)最新的5月數(shù)據(jù)顯示，比亞迪與寧德時代磷酸鐵鋰電池市占率差距僅為2.32%;而在4月份的市場份額對比中，比亞迪磷酸鐵鋰電池的市占率超出了寧德時代12.85%。

原因很好推測，市場復(fù)蘇為寧德時代帶來了新的源動力，尤其是特斯拉上海工廠的復(fù)工復(fù)產(chǎn)，讓寧德時代再次掌握了大部分的磷酸鐵鋰電池市場份額。只不過這也同時表明了寧德時代的命脈所在——特斯拉。

然而巧合的是，比亞迪已經(jīng)“挖角”到了寧德時代的命脈之上。

日前，比亞迪集團(tuán)執(zhí)行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波，在接受CGTN采訪時親口承認(rèn)：“比亞迪尊重特斯拉，與馬斯克也是好朋友，馬上也準(zhǔn)備給特斯拉供電池。”

這背后是馬斯克謀劃“更廉價特斯拉”也好，是借助比亞迪制衡寧德時代也罷，都改變不了寧德時代的蛋糕被比亞迪劃走的事實。而且在蔚來、小米等客戶紛紛“逃離”的情況下，“舊王已死，新王當(dāng)立”正在逐漸成為現(xiàn)實。

不容忽略的是，現(xiàn)時代的變革已經(jīng)很難大張旗鼓、一蹴而就，規(guī)模積累、技術(shù)創(chuàng)新等都需要時間作為代價，水磨功夫。

這一點(diǎn)上，對于寧德時代來說，是優(yōu)勢所在，但另一方面，比亞迪也絕非孤身一人。其左右還有更多的眼睛，緊緊地盯在這塊動力電池的巨大蛋糕之上。

市場不只青睞于“寧王”

從技術(shù)路線上區(qū)分，現(xiàn)在主流的動力電池還是以磷酸鐵鋰和三元鋰電池為主。

根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，5月國內(nèi)動力電池裝車量18.6GWh，同比增長90.3%，環(huán)比增長39.9%。其中，三元電池裝車量為8.3GWh，同比增長59.0%，環(huán)比增長90.3%;磷酸鐵鋰電池裝車量為10.2GWh，同比增長126.5%，環(huán)比增長15.1%。

寧德時代正是憑借三元和磷酸鐵鋰電池裝車量“雙料王”的成績，才得以屹立龍頭地位不倒。但也正如上文所提到的，比亞迪已經(jīng)從磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域?qū)幍聲r代發(fā)起了沖擊，而在三元鋰電池的維度，同樣有人出手。

前段時間，寧德時代因Q1季度財報遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及預(yù)期，致使跌落萬億神壇。如果將時間倒回到去年年底的話，其實關(guān)于萬億帝國的裂縫，早有伏筆。

坊間傳聞，去年年中，寧德時代董事長曾毓群與小鵬汽車董事長何小鵬曾經(jīng)發(fā)生過一場爭執(zhí)，而爭吵的原因則是何小鵬打算引入中創(chuàng)新航，作為新的主力電池供應(yīng)商。時至今日，雖然爭執(zhí)傳聞?wù)婕傥粗?，但小鵬確實是選擇了中創(chuàng)新航作為二供。

事實上，當(dāng)車企“去寧德化”成為一種浪潮，市場制衡作用愈加顯現(xiàn)，所謂的規(guī)模壁壘、技術(shù)壁壘也并沒有想象中的那般堅固。

蔚來開始自建電池工廠，自研電池技術(shù);長城扶持自家蜂巢能源，成果頗豐;蔚小理聯(lián)合投資欣旺達(dá)，表明立場;即將港股上市的中創(chuàng)新航，更是一步步成為了寧德時代在三元鋰電池領(lǐng)域的重要對手。

從中創(chuàng)新航招股書披露的信息來看，目前中創(chuàng)新航的第一大客戶為廣汽汽車，并成為廣汽埃安系列車型最大的電池供應(yīng)商，供應(yīng)占比超過70%。要知道，這部分市場份額，就是在寧德時代手中“搶”過來的。

除此之外，在長安汽車系列中，中創(chuàng)新航鋰電的配套裝機(jī)量也已經(jīng)超過寧德時代;小鵬汽車的爆款車型小鵬P7，也已經(jīng)開始使用中創(chuàng)新航的電池產(chǎn)品。

盡管在最新裝車量的數(shù)據(jù)對比上，中創(chuàng)新航的三元里電池裝車量僅為寧德時代的四分之一，但無論是市場排名，還是發(fā)展趨勢上，有著國家隊身份的中創(chuàng)新航，都是寧德時代潛在的最大對手。

不然，也不會因為某些官司，雙方一直打個不停。

總之一句話，如今市場行業(yè)的風(fēng)向已經(jīng)發(fā)生改變，市場的青睞也不會只局限于寧德時代一家。

萬類霜天競自由的時代，技術(shù)、商業(yè)模式、規(guī)模等都在不停地進(jìn)化，更多動力電池企業(yè)的機(jī)會，也在慢慢地顯現(xiàn)出來。

雖然說，整個動力電池行業(yè)依舊存在著各種各樣的問題，如：上下游產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)調(diào)不順;關(guān)鍵供應(yīng)鏈公司的傲慢霸道;車企們的搖擺不定……

但請依舊相信，在大環(huán)境全面復(fù)蘇的現(xiàn)在，每家電池廠商都有權(quán)利喊出那句：“王侯將相，寧有種乎?”

這世上本沒有王，只有堅韌向前的行動者。