8月15日，鋰礦企業(yè)再度走強，鹽湖提鋰板塊全天漲幅1.49%，主力資金流入超15億元。個股方面，西藏珠峰漲停;億緯鋰能漲超8.7%;西藏礦業(yè)、天齊鋰業(yè)等跟漲。

自4月底以來，鹽湖提鋰板塊反彈幅度近50%，碳酸鋰價格高位“堅挺”是直接誘因，但這也讓下游車企叫苦不堪，業(yè)內(nèi)對于鋰價后續(xù)走勢也產(chǎn)生了較大的分歧。

隨著近期億緯鋰能再度加碼鋰電，似乎又給“鋰價多方”注入了一針強心劑。

頭部玩家再加碼鋰電

8月11日晚間，億緯鋰能公告稱擬定增募資不超過90億元，用于投資乘用車鋰離子動力電池項目、HBF16GWh乘用車鋰離子動力電池項目和補充流動資金。此次定增全部將由億緯控股、劉金成和駱錦紅認購。

其中，乘用車鋰離子動力電池項目擬使用募集資金34.00億元;HBF16GWh乘用車鋰離子動力電池項目擬使用募集資金26.00億元;另將30.00億元擬用于補充流動資金。

億緯鋰能表示，此次募投項目的實施，一方面可以提升公司高品質(zhì)鋰離子電池的生產(chǎn)能力，實現(xiàn)動力儲能鋰離子電池優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能的擴大;另一方面，還將助力公司完善產(chǎn)品譜系，階段性滿足客戶對高品質(zhì)鋰離子電池的多樣化需求，提升動力儲能鋰離子電池的市場份額和核心競爭力。

此外，8月12日天齊鋰業(yè)發(fā)布一則證券投資公告，擬使用最高額度不超過1.5億港幣(折合人民幣約1.29億元)的自有資金在H股二級市場購買四川能投發(fā)展約7750萬股股份。

以四川能投8月12日收盤價1.74港幣/股計算，天齊鋰業(yè)此舉能夠拿下四川能投發(fā)展近三成流通股，約占其總股本7.21%。這筆投資看似與天齊鋰業(yè)主營業(yè)務(wù)不沾邊。但通過股權(quán)穿透發(fā)現(xiàn)，四川能投與擁有豐富鋰礦資源的川能動力脫不了關(guān)系。

自去年下半年以來，下游新能源需求持續(xù)火熱，導致上游鋰礦資源供給緊俏。為降本增效，包括比亞迪、寧德時代在內(nèi)的動力電池巨頭均紛紛向上游布局。

碳酸鋰價格再度上漲

8月3日凌晨，澳大利亞鋰礦龍頭公司皮爾巴拉(Pilbara Minerals)舉行了本年第五輪拍賣，最終成交價格為6350美元/噸，比上一輪拍賣環(huán)比提升了162美元/噸，漲幅為2.6%，與歷史第六次拍賣價持平，仍是歷史新高水平，折合碳酸鋰成本已達45萬元/噸。

Pilbara雖然歷次拍賣的體量不大，但其已作為全球鋰礦價格的風向標，它更多反映的是市場對鋰精礦乃至鋰加工產(chǎn)品未來價格的判斷。

此前七次的拍賣價格，分別為每噸1250美元、2240美元、2350美元、5650美元、5955美元、6350美元和6188美元，累計漲幅超4倍。由此導致全球鋰精礦長協(xié)價格也水漲船高，成為全球鋰礦價格節(jié)節(jié)攀升的底氣，對鋰產(chǎn)品價格也起到了推波助瀾的作用。

國內(nèi)鋰價近期也應(yīng)聲上漲。據(jù)生意社大宗榜數(shù)據(jù)顯示，截止到8月15日，國內(nèi)工業(yè)級氫氧化鋰企業(yè)均價為47.5萬元/噸，與上周一(8月8日)價格相比上漲了0.35%，與7月15日價格相比上漲了0.35%，以三個月為周期同比上漲了1.06%。

正所謂得資源者得天下。作為新能源時代的戰(zhàn)略資源，鋰礦一度被稱為“白色石油”。

然而作為下游的車企卻苦“鋰”久矣。面對持續(xù)大漲的碳酸鋰價格，動力電池廠商與整車廠的怨念已無須多言。鋰價高位橫盤，未來何時見頂?成為了業(yè)內(nèi)關(guān)注的重點。

各界對未來的價格走勢觀點分化

此前，寧德時代董事長曾毓群指出目前已探明的鋰資源儲量可以生產(chǎn)160TWh(約160000 GWh)的鋰電池。作為參照，2021年，全球鋰離子電池出貨量562.4GWh，表明鋰并不稀缺。并且目前電池中的鎳鉆錳的回收率已經(jīng)達到99.3%，鋰的回收達到90%。到2035年以后，循環(huán)利用的退役電池可以滿足很大一部分市場需求。

但隨后天齊鋰業(yè)很快反駁，表示大規(guī)模收鋰在實驗室應(yīng)該能做到，但是商業(yè)上還沒有。接著寧德時代再“回懟”稱“歡迎到本廠查看先進量產(chǎn)技術(shù)”。

行業(yè)上下游的觀點沖突同樣映射在研究機構(gòu)上。各大機構(gòu)對于鋰礦后市的看法也是不一。

包括華西證券、渤海證券、海通國際、民生證券、中信建投等一種機構(gòu)都表示了對碳酸鋰未來價格的看好，并指出了未來全球鋰資源供應(yīng)緊張將長期持續(xù)。

中信建投一份研報顯示，目前全球鋰資源總量豐富，但不等于即期產(chǎn)能充裕。前期資本開支不足導致產(chǎn)能兌現(xiàn)較慢，加上資源開發(fā)存在天然壁壘和約束，多重因素導致產(chǎn)能釋放難度大，資源開發(fā)項目進度“不及預期”才是最“符合預期”之事。

至2025年，鋰消費的年均復合增速將進一步加快至30%左右，如果考慮新型市場模式對鋰消費的帶動，鋰的消費向上彈性將放大。供給彈性向下，消費彈性向上，供應(yīng)緊張或是常態(tài)化，供需矛盾在2023年之后會逐步緩和，但很難根本扭轉(zhuǎn)。

而中信證券的一篇研報中則指出，受產(chǎn)業(yè)鏈庫存累積等因素影響，預計鋰價后市漲幅或有限。預計2023年-2025年全球鋰供應(yīng)過剩占需求總量比例為6%、23%、30%，呈現(xiàn)逐年上升態(tài)勢。2023年由于過剩比例較小，預計鋰價或維持30萬元/噸以上。2024年供應(yīng)料將大幅過剩，預計鋰價將顯著下跌，價格或跌至15萬元/噸以下。

至于雙方觀點誰對誰錯，那只能由時間來證明。

“供不應(yīng)求”or“供大于求”？

作為一種商品，碳酸鋰價格終究還是由供給關(guān)系決定。

從供給端來看，根據(jù)全球各大鋰礦產(chǎn)量國(澳大利亞、智利、阿根廷、津巴布韋等)已明確發(fā)掘并有規(guī)劃產(chǎn)能的項目統(tǒng)計，預期2025年全球鋰礦產(chǎn)量將增至93.1萬噸LCE，且到2032年，將進一步達到134.7萬噸LCE。若未來繼續(xù)勘探新的鋰礦項目，則供給量還會繼續(xù)增加。

而在需求方面，則主要看新能源汽車未來滲透率趨勢，以及能否克服安全性問題從而在儲能端打開應(yīng)用空間。而這也正是各方各方易見分歧預期差所在。

在筆者看來，過高的鋰價，會使得新能源車企成本居高不下，持續(xù)上漲或?qū)е滦履茉窜嚻鬄榱藨?yīng)對成本上漲而漲價。價格的上漲反而會不利于新能源汽車滲透率的提高。

至于未來價格漲跌與否，則要看能否促進整個產(chǎn)業(yè)鏈健康、合理的發(fā)展。

對于投資者而言，我們無法預測或改變未來是漲或者跌，能做的只有在合適的時間點做出自己認為正確的投資決策。