召回是企業(yè)負(fù)責(zé)的態(tài)度，自主品牌的召回逐步增多也是服務(wù)規(guī)范提升的表現(xiàn)。

國家市場監(jiān)督管理總局近日發(fā)布的消息顯示，沃爾沃汽車銷售(上海)有限公司、大慶沃爾沃汽車制造有限公司、浙江豪情汽車制造有限公司向其備案了召回計(jì)劃。據(jù)悉，本次召回的車輛中，部分插電式混合動力車輛因動力電池模組電芯存在內(nèi)短路，當(dāng)動力電池處于高能量狀態(tài)時可能出現(xiàn)電池模組過熱，極端情況下導(dǎo)致動力電池?zé)崾Э?，存在安全隱患。

近年來，因動力電池引發(fā)的汽車火災(zāi)事故呈現(xiàn)快速增長的態(tài)勢，安全問題日益凸顯。今年以來，已有多家新能源車企因電池技術(shù)缺陷對車輛實(shí)施召回。

召回事件屢見不鮮

據(jù)了解，伴隨著新能源汽車銷量和保有量的增加，因電池故障引發(fā)的安全事故大幅增加。應(yīng)急管理部消防救援局發(fā)布的2022年第一季度數(shù)據(jù)顯示，接報新能源汽車火災(zāi)640起，同比上升32%，即平均每天發(fā)生7起新能源汽車火災(zāi)事故。

電車起火事件對品牌損傷嚴(yán)重，倒逼車企重視電池安全問題。今年以來，已有多家新能源車企因電池產(chǎn)品技術(shù)問題對存在安全隱患的車輛實(shí)施召回。例如，因動力電池存在單體一致性較差，存在起火風(fēng)險，山西成功汽車制造有限公司決定自2022年9月9日起召回2016年11月30日至2016年12月26日生產(chǎn)的部分太行成功牌純電動封閉貨車，共計(jì)2810輛。

7月，比亞迪決定召回2021年4月5日至2022年4月18日生產(chǎn)的部分唐DM電動汽車，共計(jì)52928輛。此次召回屬于2022年4月29日發(fā)布的《比亞迪汽車工業(yè)有限公司召回部分唐DM電動汽車》召回活動的擴(kuò)大召回。召回原因是部分車輛動力電池包托盤有進(jìn)水風(fēng)險，可能造成高壓系統(tǒng)拉弧，存在安全隱患。

有業(yè)內(nèi)專家指出，在全球電動化轉(zhuǎn)型提速的背景下，電動汽車主流企業(yè)的產(chǎn)品上市節(jié)奏越來越快，倒逼車企壓縮產(chǎn)品開發(fā)周期，因此不可避免地出現(xiàn)各種各樣的質(zhì)量隱患問題。但是，如果不重視車輛安全性問題，一旦發(fā)生重大人員傷亡事故，賠付額巨大。

召回帶來巨大財(cái)務(wù)成本 

據(jù)了解，由于目前動力電池成本已占據(jù)整車成本的40%—60%，并且仍在持續(xù)增加，因此大規(guī)模召回維修給企業(yè)帶來巨大的財(cái)務(wù)成本。

去年8月，美國通用汽車公司由于高壓電池組存在著火風(fēng)險，擴(kuò)大召回雪佛蘭Bolt電動汽車的范圍，公司因此損失10億美元;去年3月，北汽新能源汽車常州有限公司、北京汽車股份有限公司、北汽(廣州)汽車有限公司因動力電池存在安全隱患召回EX360和EU400純電動汽車共計(jì)31963輛。供應(yīng)商孚能科技承擔(dān)3000—5000萬元的召回費(fèi)用。

“電池的成本高，屬于昂貴的零部件，對于有問題的電池，一般是換掉，沒法修修補(bǔ)補(bǔ)，所以，因電池問題召回新能源汽車的代價很大。”真鋰研究首席分析師墨柯指出。

此外，召回事件也反映出目前電池技術(shù)還存在不足之處。“鋰電池技術(shù)總體來看沒什么大問題，但既要馬兒跑又要馬兒不吃草就有點(diǎn)難。比如電池高功率、高能量密度與安全性相矛盾，很難做到同時兼顧。就算能做到，若安全監(jiān)測軟件不能及時預(yù)判并提前采取預(yù)防措施，也可能在應(yīng)用時出現(xiàn)問題。”墨柯進(jìn)一步指出，“電動汽車事故不完全是電池的問題，還涉及三電系統(tǒng)的配合問題、監(jiān)測能力問題等。因此，即便召回事件的原因指向電池，責(zé)任主體也并不全都是電池廠。”

“電池防火是全產(chǎn)業(yè)鏈需要共同面對的問題。只有完全滿足電池生產(chǎn)前材料的一致性和設(shè)備、工藝等要求，才能起到綜合防治的效果。”新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨(dú)立研究者曹廣平表示。

消費(fèi)者應(yīng)理性看待

雖然人們不再談?wù)倩厣?，但召回事件仍增添了傳統(tǒng)汽車消費(fèi)者對于純電動汽車的擔(dān)憂。

對此，有觀點(diǎn)認(rèn)為，召回作為事后處理的解決方案之一，付出的代價極高。企業(yè)應(yīng)平衡電池安全性與整車?yán)m(xù)駛里程之間的關(guān)系，力爭在事前完善設(shè)計(jì)與測試。

“由于在事前進(jìn)行完善設(shè)計(jì)和測試需要車企投入較高的成本，因此，召回仍是車企當(dāng)前的第一解決方案。”一位業(yè)內(nèi)專家告訴記者，汽車零部件繁多，系統(tǒng)復(fù)雜，一般車企無法做到全方位測試。那樣的話，一方面會影響新車上市周期，另一方面測試成本也會很高。

“車企應(yīng)該加強(qiáng)電池進(jìn)廠檢驗(yàn)的技術(shù)水平和裝備水平。建議對車輛的性能以及零部件的技術(shù)要求、降本需求進(jìn)行綜合平衡，單純追求某項(xiàng)高性能以及低價格，都會破壞電池的綜合能力，使得電池供應(yīng)鏈存在潛在的更大風(fēng)險。”曹廣平說。

不過，墨柯坦言，目前人們對鋰電池性能還談不上完全掌握，不能100%提前預(yù)判實(shí)際應(yīng)用中會遇到的問題。“并且，電動汽車也不是完全成熟的產(chǎn)品，盡管廠家都會力爭事前完善安全設(shè)計(jì)與測試，但的確無法做到100%不出問題。”

也有觀點(diǎn)認(rèn)為，消費(fèi)者應(yīng)理性看待汽車召回問題。召回是企業(yè)負(fù)責(zé)的態(tài)度，自主品牌的召回逐步增多也是服務(wù)規(guī)范提升的表現(xiàn)。沒有召回并非優(yōu)秀。 “產(chǎn)銷量的高速增長其實(shí)已經(jīng)表明消費(fèi)者對電動汽車越來越認(rèn)可。對于那些及時發(fā)現(xiàn)問題且在問題沒有大面積導(dǎo)致事故之前就實(shí)施召回的廠家，更應(yīng)受到消費(fèi)者的信賴。”墨柯說。