車企們在動力電池領(lǐng)域動作頻頻。
日前,寶馬全新動力電池項目簽約儀式在沈陽舉行,寶馬沈陽生產(chǎn)基地將進(jìn)行動力電池生產(chǎn)的大規(guī)模擴(kuò)建,該動力電池項目投資總額約100億元人民幣。
除此之外,廣汽、本田、蔚來等車企也在加速推進(jìn)動力電池項目,甚至涉足最上游的鋰礦。車企為何一再布局動力電池?
長安汽車董事長朱華榮的一番話,或可見一斑。第12屆中國汽車論壇上,他直言:“缺芯、貴電”已導(dǎo)致長安汽車在今年損失60.6萬輛產(chǎn)能。
在形容動力電池問題的時候,朱華榮用的是“貴電”,而非“缺電”。也就是說,如今的新能源汽車行業(yè),并不缺少動力電池供應(yīng),而是電池太貴,把壓力都給了下游車企。正因為如此,才有越來越多車企,選擇自己造電池。
讓車企“肉疼”的動力電池
根據(jù)上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù),近期電池級碳酸鋰價格再次走高,一度逼近60萬元/噸。而在2021年年初,碳酸鋰的價格還在5萬元/噸左右,一年多的時間上漲約12倍。
上游價格暴漲,對中下游造成了擠壓。承壓的動力電池企業(yè),又把成本壓力轉(zhuǎn)移給了車企,車企反而成了最不賺錢的那一個。今年三季度,除比亞迪外,少有車企凈利潤增長幅度超過中游的動力電池企業(yè)和上游的鋰礦企業(yè)。
此前,就曾有車企大佬稱“車企在為電池廠打工”。
以蔚來為例,今年三季度蔚來整車銷售毛利率為16.4%,同比下降8.9%。蔚來創(chuàng)始人兼CEO李斌稱,毛利率在今年受到電池價格的挑戰(zhàn)。
“碳酸鋰價格創(chuàng)新高,電池的價格并非供應(yīng)短缺的價格,我認(rèn)為鋰的價格應(yīng)該下降。碳酸鋰單價每下降10萬元,毛利率會提升2%;目前碳酸鋰單價在60萬左右,如果能下降到40萬元,我們能漲4個點毛利率”。他同時指出,對于大眾化市場,如果沒有垂直整合能力,達(dá)到20%-25%的毛利會非常困難。
正因為此,不少車企一邊扶持第二供應(yīng)商,一邊學(xué)比亞迪下場造電池,以此來降低成本。
走向自產(chǎn)、自研
11月11日,寶馬全新動力電池項目簽約儀式在沈陽舉行。根據(jù)協(xié)議,寶馬沈陽生產(chǎn)基地將進(jìn)行動力電池生產(chǎn)的大規(guī)模擴(kuò)建。該全新動力電池項目由華晨寶馬進(jìn)行投資,投資總額約為100億元人民幣。這也是繼里達(dá)工廠總投資150億元人民幣之后的又一筆重大投資。
對于這一項目,寶馬方面向記者表示:“華晨寶馬動力電池中心于2017年開業(yè),是寶馬集團(tuán)在德國以外首個擁有完整電池裝備能力的電池中心。經(jīng)過多年發(fā)展,寶馬沈陽生產(chǎn)基地已建立起強(qiáng)大的集供應(yīng)鏈、研發(fā)、動力電池及電動車生產(chǎn)于一體的本土電動化能力體系。”
有業(yè)內(nèi)人士分析稱,“作為全球最大的動力電池生產(chǎn)基地和消費市場,中國已經(jīng)形成了龐大的生態(tài)系統(tǒng)。動力電池是電動汽車核心部件,寶馬加強(qiáng)動力電池研發(fā)生產(chǎn),有助于提升競爭力,也更容易控制成本。”
寶馬擴(kuò)建動力電池廠,原因在于其需要更多的產(chǎn)能來踐行其新能源戰(zhàn)略。
官方數(shù)據(jù)顯示,今年前9個月,寶馬共向中國客戶交付了約59.29萬輛BMW和MINI汽車。其中,寶馬旗下純電動車型銷量同比增長了65%。
按照規(guī)劃,到2023年,寶馬在中國的純電動產(chǎn)品將增至13款;到2025年底,寶馬計劃在全球交付200萬輛純電動車;預(yù)計到2030年,寶馬全球銷量至少50%將來自于純電動車型。
2030年,寶馬集團(tuán)旗下其他三大品牌也將全面電動化:勞斯萊斯品牌將完成全部產(chǎn)品電動化;BMW Motorrad都市出行系列將全部實現(xiàn)電動化;MINI品牌也將從本世紀(jì)30年代初開始邁向全面電動化。
為了實現(xiàn)這一計劃,除了擴(kuò)產(chǎn)電池,寶馬集團(tuán)還向?qū)幍聲r代和億緯鋰能授予了價值超過百億歐元的電芯生產(chǎn)需求合同。兩家企業(yè)將分別在中國和歐洲建造電芯工廠,每座工廠的年產(chǎn)能達(dá)20GWh。
寶馬并不是唯一一個加碼動力電池的。11月15日,韓國媒體報道稱,三星SDI加速推進(jìn)與通用汽車、沃爾沃設(shè)立合資電池廠。
報道稱,三星和通用汽車計劃建設(shè)一家年產(chǎn)能50GWh的工廠,從而滿足為67萬輛續(xù)航500公里的電動汽車提供動力電池的需求。為此,三星SDI和通用汽車將各自投資約20億美元。
此外,三星SDI正在推動與沃爾沃成立單獨的合資企業(yè),韓國媒體表示會在12月宣布。據(jù)介紹,這家合資企業(yè)的規(guī)模與三星-通用汽車合資企業(yè)的規(guī)模相似,兩家公司將各自向合資工廠投資約20億美元,每年生產(chǎn)50GWh的電池。
國內(nèi)車企也在不斷加碼。10月27日,廣汽埃安宣布因湃電池科技有限公司正式成立,該公司由廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿(mào)聯(lián)合投資,并由廣汽埃安控股,位于廣州市番禺區(qū),總投資109億元,開展電池自研自產(chǎn)產(chǎn)業(yè)化建設(shè)以及自主電池的生產(chǎn)制造和銷售。
至此,廣汽集團(tuán)在電池領(lǐng)域布局圖景一一呈現(xiàn):與寧德時代合資、投資清陶、投資中創(chuàng)新航,牽手贛鋒鋰業(yè)、獅溪煤業(yè)、遵義能源介入礦產(chǎn)等,最后自研電芯,自建電芯工廠。
新造車企業(yè)也不甘人后。5月23日,上海企事業(yè)單位環(huán)境信息公開平臺公示了蔚來一個新的研發(fā)項目,具體包括從事鋰離子電芯和電池包研發(fā)的31個研發(fā)實驗室,以及1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線,擬投資2.185億元,預(yù)計今年8月至10月期間施工。從環(huán)評報告來看,這大概率只是一個試水項目。但這個研發(fā)項目已經(jīng)覆蓋了從原料到電芯生產(chǎn)再到檢驗檢測的全過程。
在二季度分析會上,李斌首次披露了蔚來在電池領(lǐng)域的布局。其表示,蔚來目前已經(jīng)組建了超過400人的電池研發(fā)團(tuán)隊,正在深入?yún)⑴c電池材料、電芯與整包設(shè)計、電池管理系統(tǒng)、制造工藝等研發(fā)工作,全面建立與增強(qiáng)電池體系化研發(fā)和工業(yè)化能力。
他透露,自研電池量產(chǎn)上車時間,預(yù)計是2024年下半年,在蔚來20萬-30萬元價格區(qū)間的新品牌旗下車型上搭載。記者11月15日向蔚來方面咨詢電池布局的最新進(jìn)展,并未得到更多信息。
蔚來的“野心”還延伸到了產(chǎn)業(yè)鏈最上游。9月25日,蔚來全資子公司Blue Northstar Limited與澳大利亞礦產(chǎn)勘探和開發(fā)公司綠翼資源有限公司達(dá)成戰(zhàn)略融資交易,計劃投資Greenwing超億元,以推進(jìn)其阿根廷卡塔馬卡省圣豪爾赫鹽湖鋰項目的勘探計劃。
當(dāng)“短期利益”遇上“長期主義”
電池是新能源汽車最重要的零部件之一,占到生產(chǎn)成本的四、五成左右,電池的性能以及品牌等,已經(jīng)成為消費者買車的重要決策因素。
比亞迪已經(jīng)在新能源汽車領(lǐng)域闖出了名堂。從刀片電池問世開始,比亞迪就一直在動力電池領(lǐng)域高歌猛進(jìn)。在2020年時,比亞迪的動力電池裝機(jī)量市占率僅為14.9%,但2022年前十個月,比亞迪動力電池裝機(jī)量市占率已達(dá)22.66%。
在動力電池這條賽道,比亞迪正在奮力追趕寧德時代這位老大哥,雙方差距逐步縮小。此外,比亞迪的動力電池也開始外供之路,不少車企都在洽談合作。
看到比亞迪的成功,不少車企都給自家的電池規(guī)劃了一條路線:自研、自產(chǎn)、自供,降低電池成本,甚至打造品牌,外供給其他企業(yè),形成新的增長點。但從過往經(jīng)驗來看,自研這條路并不好走。
2007年,日產(chǎn)汽車和NEC聯(lián)合成立AESC,為全球首款大規(guī)模商業(yè)化的純電汽車日產(chǎn)聆風(fēng)供應(yīng)電池。當(dāng)時,動力電池行業(yè)還處于初期,日產(chǎn)汽車自研電池這步棋不可謂不早。
AESC總部設(shè)在日本神奈川縣,首座電池工廠在2009年開始量產(chǎn),2012年位于美國田納西州和英國桑德蘭市的兩座電池工廠相繼投入使用。2014年,AESC已經(jīng)是世界上第二大電動汽車電池生產(chǎn)商,僅次于松下,市場份額21%。
2015年,日產(chǎn)聆風(fēng)全球銷售突破了20萬輛,獨步全球,而彼時特斯拉Model S的銷量還不到10萬輛。從這些數(shù)據(jù)來看,AESC也堪稱行業(yè)領(lǐng)頭羊。
看起來一切都很美,2016年,日產(chǎn)卻決定賣掉它持有的51% AESC股權(quán),并傾向于選擇外部供應(yīng)商。最終,AESC被中國遠(yuǎn)景集團(tuán)收入囊中。
2016年11月,時任董事長卡洛斯·戈恩解釋稱:和內(nèi)部電池生產(chǎn)捆綁在一起,使得日產(chǎn)失去了購買第三方便宜電池的彈性。換句話說,AESC并沒有為其降低成本。
為何不同車企造電池會有不同結(jié)局?隆眾資訊鋰電池部經(jīng)理羅曉莉告訴記者,影響因素主要有兩點:
首先,全球動力電池市場已經(jīng)進(jìn)入到較為穩(wěn)定的發(fā)展格局中,寧德時代獨一檔,加上第二梯隊LG、比亞迪、松下,留給其他電池廠家的市場份額并不多。在這個背景下投產(chǎn)電池,只有銷量足夠多,才能攤平研發(fā)成本。
其次,要看對原材料的把控能力。隨著電池級碳酸鋰價格進(jìn)一步上漲,近期已接近60萬元/噸的高位,即使是動力電池企業(yè)利潤率也被壓低,可以說原材料價格比電池是否自產(chǎn)對車企的影響更大。因此才會有部分車企進(jìn)一步向產(chǎn)業(yè)鏈上游布局,與鋰礦企業(yè)合作。
羅曉莉?qū)嚻笱邪l(fā)動力電池持正面態(tài)度。“短期或許將抬高研發(fā)費用,但長期來看,如果車企能夠進(jìn)行全產(chǎn)業(yè)鏈布局,將會形成閉環(huán),有效提升抗風(fēng)險能力和降低成本。就像燃油車時代車企研發(fā)發(fā)動機(jī)等核心零件一樣,車企布局動力電池是對未來的投資,將是一種趨勢。”
羅曉莉同時指出, “目前動力電池供不應(yīng)求,車企為了降低供應(yīng)鏈風(fēng)險,不少都選擇了擴(kuò)展供應(yīng)商,如果能夠自研自產(chǎn)電池,就算不能在短時間內(nèi)降本增效,也可以作為談判籌碼,降低采購成本。”