“若想實現(xiàn)凈零排放的目標(biāo)，就必須消除交通運輸導(dǎo)致的溫室氣體排放。”比爾·蓋茨在其倡導(dǎo)“零排放”的新書《氣候經(jīng)濟與人類未來》中勾勒了“零碳”在交通領(lǐng)域未來的前景，即利用電力驅(qū)動我們能驅(qū)動的所有交通工具，并以廉價替代燃料為其他交通工具提供動力。
但讓交通工具徹底電氣化并不簡單。比爾·蓋茨講了這樣一個故事：“不久前，我和我的朋友沃倫·巴菲特談起了飛機‘脫碳’的可能性問題。沃倫問，為什么我們不能用電池為大型噴氣式客機提供動力？……當(dāng)我告訴他那個驚人的事實，也就是你需要36倍于航空燃油重量的電池才能獲得相同的能量，他馬上就明白了。需要的動力越多，飛機就越重，到最后它可能會重到根本無法起飛。沃倫笑著點了點頭，只說了一個‘啊’。”
飛機、汽車、卡車和船舶等交通運輸工具是溫室氣體排放的重要來源之一。據(jù)比爾·蓋茨介紹，交通運輸貢獻了全球總排放量的16%，是美國排名第一的排放源，其中，全球乘用車的排放量占近50%。經(jīng)合組織（OECD）預(yù)測，即使考慮到新冠肺炎疫情對出行和貿(mào)易的影響，交通運輸帶來的碳排放量仍會持續(xù)增長，這一趨勢至少會延續(xù)至2050年。
“（這）相當(dāng)難。但并不是做不到的。”比爾·蓋茨稱，“電動乘用車的擁車成本很快就會降到比燃油車更低的水平，這是好消息。替代能源依然很貴，這不是好消息，我們需要通過創(chuàng)新手段壓低它們的價格。”
電動汽車的“綠色溢價”
比爾·蓋茨認(rèn)為，由于電池成本在2010年以來下降了87%，政府也為推出零排放汽車發(fā)展而出臺了多項稅收減免和補貼政策，因此電動車和燃油車之間的價格差距在近年來已經(jīng)大幅縮小。但電動車仍保持著一定程度的“綠色溢價”。
“綠色溢價”是比爾·蓋茨在其新書中提出的一個核心概念，即使用綠色清潔能源要付出更多成本。比爾·蓋茨舉例稱，以雪弗蘭公司生產(chǎn)的燃油車邁銳寶和純電動車博爾特EV為例，如果每年行駛1.93萬公里，那么后者就會比前者多出1200美元（約合7865元人民幣）的行駛成本，這就是“綠色溢價”。根據(jù)電價和油價之間的差距，各國的“綠色溢價”并不相同，在歐洲一些油價過高的地區(qū)，電動車的“綠色溢價”早已經(jīng)降到0。
英國研究與創(chuàng)新基金法拉第電池挑戰(zhàn)賽項目產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略挑戰(zhàn)項目主管哈伯（Tony Harper）此前接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，鑒于對廢氣排放后續(xù)處理等方面的要求正在收緊，這會增加一定的復(fù)雜性，導(dǎo)致內(nèi)燃汽車的成本逐年增加。另一方面，隨著固定成本部分的投入不再增加和技術(shù)的發(fā)展，電動汽車的成本也在下降。“內(nèi)燃車和電動車成本中間的交叉點，應(yīng)該在未來五年可以看到。而且，雖然電動車現(xiàn)在購買成本較高，但由于英國的電價非常低廉，所以總體的使用成本、應(yīng)用成本是比較低的。”哈伯說。
不過，比爾·蓋茨表示，即使到2030年，電動車和燃油車相比仍有一些難以抹除的弊端。“首先，汽油價格變化很大，只有在油價高于一定水平時，電動車才是更便宜的選擇。……就目前的電池價格來看，只有油價超過每加侖3美元時，電動車車主才會省錢。”他寫道，“其次，電動車充滿電通常需要一個小時或更長，但給燃油車加滿油所需時間不會超過5分鐘。”
此外，要讓所有燃油車不再上路也需要時間。平均而言，一輛車從裝配線正式下線到走進汽車報廢廠需要至少13年的時間。這意味著如果想在2050年前實現(xiàn)美國所有乘用車的電氣化，那么接下來15年間電動車銷量占比需要接近汽車總銷量的100%，但事實上當(dāng)前這一數(shù)字不足2%。
在歐洲，情況也并不是非常樂觀。汽車咨詢公司LMC Automotive分析師貝德韋爾（Al Bedwell）認(rèn)為，歐盟和英國正在取消一些高污染車型的銷售，但是，在缺乏消費者需求的情況下，電動車的大力推廣可能不會短時間內(nèi)有成果。“你無法突然創(chuàng)造一個可以銷售足夠多的電動汽車的理想環(huán)境。”貝德韋爾稱。
而對于長途客車、卡車和飛機等重型運輸工具來說，電氣化的難度就更大。因為車體越重，續(xù)航里程就越短，用電力作為動力源的難度就越大。
專家：政府指引下，技術(shù)和市場動能缺一不可
比爾·蓋茨表示，實現(xiàn)“零排放”的另一種方法是使用替代性液體燃料。但他的親身經(jīng)歷證明“在這方面實現(xiàn)技術(shù)突破異常艱難”。
“幾年前，我了解到一家美國公司開發(fā)了一項專有制造工藝，可以將樹木等生物質(zhì)轉(zhuǎn)化為燃料。”他講道，“在一番盡職調(diào)查之后，我向這家公司投了5000萬美元，但這項制造工藝并沒有發(fā)揮應(yīng)有的作用——各種技術(shù)挑戰(zhàn)意味著工廠無法以經(jīng)濟合算的方式大規(guī)模投入生產(chǎn)，最終只得關(guān)門。”
比爾·蓋茨介紹稱，由于研發(fā)資金不足且燃料無法被大規(guī)模應(yīng)用，使用替代汽油成了一個非常昂貴的選擇。目前，美國汽油的零售價是2.43美元/加侖，但“零碳”選項下的先進生物燃料的價格則是5美元/加侖，貴了106%。
那么，該如何降低交通工具的“綠色溢價”呢？比爾·蓋茨認(rèn)為，首先需要一些具有創(chuàng)新意義的政策，政府層面的承諾有助于增加電動車的供應(yīng)并降低電動車的成本；其次，要讓電動汽車跑起來，這需要大力部署可再生能源，致力于實現(xiàn)電力生產(chǎn)和存儲技術(shù)的突破；此外，人們還應(yīng)該探索制造生物燃料和廉價電燃料的方法。
清華大學(xué)氣候變化與可持續(xù)發(fā)展研究院常務(wù)副院長李政在比爾·蓋茨的新書發(fā)布會上總結(jié)稱：“在主要產(chǎn)生碳排放的領(lǐng)域，首要工作應(yīng)是如何降低新技術(shù)的綠色溢價，并想辦法縮短新技術(shù)的應(yīng)用推廣周期，早日實現(xiàn)技術(shù)迭代。”
“蓋茨也很清楚，改變?nèi)说男袨?，僅僅靠教化或者政府規(guī)定是不夠的，在政府的指引之下，技術(shù)和市場動能缺一不可。他所提出的‘綠色溢價’，就是對市場動能最精簡的描述：只要當(dāng)新的綠色技術(shù)比傳統(tǒng)技術(shù)的成本高不了多少，或者因為政府的補貼而跟現(xiàn)有技術(shù)一樣便宜，才可能有大規(guī)模推廣的機會。無論是德國推廣太陽能的經(jīng)驗還是中美推廣電動車的經(jīng)驗，政府的政策指引與政府補貼兩手都要硬，才真正能改變整個產(chǎn)業(yè)，讓成本逐漸下降，同時也讓企業(yè)和消費者的選擇產(chǎn)生劇變。”李政說。
