2010年，世界首款量產(chǎn)型純電動(dòng)汽車——日產(chǎn)汽車（Nissan）公司“LEAF”上市。但是十多年來(lái)，日產(chǎn)公司乃至于日本汽車行業(yè)，并沒有在這個(gè)賽道上取得領(lǐng)導(dǎo)地位。12月7日，《日本經(jīng)濟(jì)新聞》發(fā)表文章指出：在聆風(fēng)推出的11年里，日本車企給世界帶來(lái)的印象并非脫碳化的先行者（first mover），而是未能乘上潮流的追隨者（slow follower）。

日產(chǎn)遇到的問(wèn)題，可以認(rèn)為是采取行動(dòng)過(guò)早，市場(chǎng)并未跟上的“先行者的窘境”。

日本純電動(dòng)車賽道：淪為追隨者，只因太超前？

據(jù)全球汽車信息平臺(tái)MarkLines統(tǒng)計(jì)，2020年純電動(dòng)的全球銷量排名依次是特斯拉、上汽通用五菱汽車、比亞迪、大眾、雷諾、現(xiàn)代汽車、日產(chǎn)、廣汽埃安新能源汽車、長(zhǎng)城汽車（歐拉）和起亞。日產(chǎn)排在它的美國(guó)、中國(guó)、德國(guó)、法國(guó)和韓國(guó)同行之后，位居第7名。

日產(chǎn)憑著聆風(fēng)入局時(shí)，特斯拉還是初創(chuàng)企業(yè)。“第一個(gè)吃螃蟹的人”，為什么沒有成為最大的贏家？

文章認(rèn)為，可能存在“船大不容易掉頭”的創(chuàng)新和業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型困境。但日產(chǎn)遇到的顯著問(wèn)題可能還是“采取行動(dòng)過(guò)早，市場(chǎng)并未跟上”的“先行者”窘境。

日產(chǎn)當(dāng)時(shí)預(yù)測(cè)世界純電動(dòng)汽車市場(chǎng)規(guī)模到2020年達(dá)到1000萬(wàn)輛，它急于通過(guò)利潤(rùn)空間小、但被視為“大眾消費(fèi)品”的小型車一決勝負(fù)，但實(shí)際的市場(chǎng)規(guī)模僅達(dá)到200萬(wàn)輛。

當(dāng)時(shí)的硬件條件和現(xiàn)在也有著天壤之別。“如今”正是好時(shí)候：現(xiàn)在車載電池性能（能量密度）達(dá)到11年前的約1.7倍：過(guò)去充電一次只能行駛150公里的電動(dòng)車如今能開260公里。再過(guò)10年，行駛500公里（利用全固態(tài)電池）可能也不再是夢(mèng)。

“看起來(lái)只有日本貌似沒注意到純電動(dòng)汽車和再生能源的浪潮”

日產(chǎn)宣布到2030年，其電動(dòng)汽車將提升至汽車總銷量的5成水平。本田也宣布“2040年擺脫汽油車”。但在評(píng)論文章看來(lái)，觀察包括日產(chǎn)在內(nèi)的大部分日本企業(yè)，他們的態(tài)度說(shuō)好聽點(diǎn)類似于謹(jǐn)言慎行；說(shuō)不好聽點(diǎn)，叫“舉棋不定”。

以法國(guó)為例。法國(guó)純電動(dòng)汽車占比2020年超過(guò)10％。法國(guó)政府還決定“2035年禁售汽油車”和“進(jìn)一步轉(zhuǎn)向核電”，政府和民間企業(yè)都明確表明了發(fā)展純電動(dòng)汽車的決心。

從世界范圍看，日本純電動(dòng)汽車占比還不到3％；此時(shí)汽油車和混合動(dòng)力車依然賺錢。在日本，認(rèn)為汽車行業(yè)轉(zhuǎn)移重心（即轉(zhuǎn)向新能源行業(yè)）很危險(xiǎn)的看法，依然占據(jù)優(yōu)勢(shì)地位。

文章稱，美國(guó)、歐洲和中國(guó)的充電基地和供電網(wǎng)建設(shè)計(jì)劃，其規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于日本。與美歐和中國(guó)相比，“日本的決心仍存在差距”。日本汽車行業(yè)有評(píng)論認(rèn)為，在其電力結(jié)構(gòu)中，火力發(fā)電占比在75％以上。即使增加純電動(dòng)汽車，也難以有助于脫碳化。日本政府雖然相應(yīng)地列入了55萬(wàn)億日元的支出，但在純電動(dòng)汽車相關(guān)領(lǐng)域的投入有限，在建設(shè)和完善充電樁方面僅為400億日元。

“對(duì)于世界的趨勢(shì)，看起來(lái)只有日本貌似沒注意到純電動(dòng)汽車和再生能源的浪潮，這是事實(shí)。”

“日本的遲緩令人擔(dān)心”

文章認(rèn)為，在純電動(dòng)汽車時(shí)代，硬件產(chǎn)業(yè)被IT產(chǎn)業(yè)顛覆的可能性很高。不同于汽油車時(shí)代，在數(shù)據(jù)時(shí)代IT企業(yè)入局門檻低，基于數(shù)據(jù)的新產(chǎn)業(yè)空間很大。調(diào)研機(jī)構(gòu)的預(yù)測(cè)顯示，“將來(lái)規(guī)模與硬件相同的‘看不見的產(chǎn)業(yè)’，將取代現(xiàn)在的汽車產(chǎn)業(yè)。”

值得一提的是，日本立教大學(xué)商學(xué)院田中道昭曾提出“汽車新時(shí)代價(jià)值鏈的10個(gè)層次”，與掌控硬件同樣重要的是掌握OS（操作系統(tǒng)）、平臺(tái)和生態(tài)系統(tǒng)。但如今日本汽車企業(yè)，其討論僅限于“何時(shí)推出多少款純電動(dòng)汽車”這個(gè)階段。在文化層面上，日本現(xiàn)在也缺少像馬斯克那樣極具話題度的人物。

文章認(rèn)為，日本的遲緩令人擔(dān)心。在日媒看來(lái)，日本雖然不需要在各方面都成為先行者，但日本也應(yīng)該建立純電動(dòng)車時(shí)代的穩(wěn)固商業(yè)模式。“向世界展示出這種決心。”