現(xiàn)貨報價方面，3月10日，金川集團將電解鎳出廠價格統(tǒng)一下調(diào)4.42萬元/噸，其中上海地區(qū)電解鎳（大板）出廠價下調(diào)至24.85萬元/噸；電解鎳（桶裝小塊）出廠價24.87萬元/噸。
一位電池材料業(yè)內(nèi)人士對《證券日報》記者分析認為，鎳期貨波動已經(jīng)影響了現(xiàn)貨報價，而原料的大幅上漲對新能源下游形成了較大的壓力。
“鎳在新能源電池中的成本占比較大，按照計算，每噸鎳上漲10萬元傳導至電池廠單車帶50度電成本至少要上漲3000元至4000元。” 華安金屬新材料首席分析師許勇其對《證券日報》記者表示。
高鎳價壓力已經(jīng)顯現(xiàn)
3月10日，特斯拉中國官網(wǎng)顯示，Model3高性能版和ModelY長續(xù)航、高性能版漲價，價格均上調(diào)1萬元,其中Model3高性能版的價格上調(diào)至34.99萬元起；ModelY長續(xù)航、高性能版的價格分別上調(diào)至35.79萬元和39.79萬元。
值得注意的是，這次特斯拉漲價涉及的都是相應車型的高性能版或長續(xù)航版，并不涉及使用磷酸鐵鋰電池的標準版。而摩根士丹利汽車分析師此前表示：“鎳的價格在一天內(nèi)就上漲了67.2%，這意味著制造每臺電車的平均投入成本增加了約1000美元。”
業(yè)內(nèi)人士對記者表示，雖然寧德時代供應給特斯拉的是磷酸鐵鋰，但其實高鎳三元一直都是寧德時代的優(yōu)勢，高鎳的優(yōu)勢是能夠?qū)崿F(xiàn)電池的高能量密度。而高鎳三元材料則是三元動力電池的核心材料，占據(jù)三元電池成本較大。
對于本周LME鎳期貨的暴漲，許勇其認為，這對新能源產(chǎn)業(yè)鏈確實產(chǎn)生了一定的壓力，即使假設LME鎳價格按48000美元/噸進行結算，也相當于人民幣36萬元至37萬元/噸，與16萬元至17萬元/噸（現(xiàn)貨）價格相比高出了近20萬元。
對于原料成本的上漲，寧德時代方面則回復記者稱，上游原材料價格上漲，在成本端造成一定的壓力，公司一方面積極拓展產(chǎn)業(yè)鏈，加強產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作，保障原產(chǎn)料供應的穩(wěn)定性；另一方面，公司持續(xù)優(yōu)化產(chǎn)品設計、提升產(chǎn)品性能、改進生產(chǎn)工藝、提高產(chǎn)品良率，有效降低成本。
繞不開的“搶鎳大戰(zhàn)”
早在2018年9月，寧德時代就宣布與格林美、青山控股聯(lián)手，宣布在印尼建設紅土鎳礦生產(chǎn)電池級鎳化學品（硫酸鎳晶體）（5萬噸鎳/年）項目。
截至目前，寧德時代持有印尼維達貝工業(yè)園20%的股份。據(jù)悉，印尼緯達貝工業(yè)園區(qū)（IWIP）也是青山集團在印尼建設的第二個工業(yè)園區(qū)，園區(qū)的鎳礦資源豐富，擁有世界級的紅土鎳礦資源（鎳當量約930萬噸）。此外，寧德時代在2018年、2019年兩次參股北美鎳業(yè)巨頭，持股比例為20.89%。
事實上，龍頭電池廠都不避免地“卷”入了搶鎳大戰(zhàn)，其中包括國軒高科、億緯鋰能等；另一隊列，包括華友鈷業(yè)、容百科技等上游的電池材料供應商的“鎳”爭奪也在加劇。
在成本壓力下，電池廠商加速了多元技術探索。如寧德時代在2021年7月發(fā)布的鈉電池，并在2022年1月推出換電服務品牌；而中創(chuàng)新航則憑借高電壓三元成為業(yè)界“黑馬”。
由于能源金屬材料的價格高昂，電池回收技術也在持續(xù)提升。據(jù)寧德時代此前透露，公司電池回收三元關鍵金屬回收率可達99.3%，其中三元回收成熟度高于磷酸鐵鋰回收的原因在于鎳、鈷金屬價格高昂，同時由于因磷酸鐵鋰漲價，也致使磷酸鐵鋰回收熱度顯著提升。
業(yè)內(nèi)人士認為，從中長期看，此次LME鎳事件將對產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)生良性導向，將引導更多資本布局能源金屬上游端的開采。許勇其對記者表示，新能源行業(yè)重要的金屬材料，在此次事件之后，有望在資源的安全性和保障方面將有更明確清晰的指引。
