邁入2022年，動力電池需求不斷擴(kuò)大，關(guān)鍵材料持續(xù)漲價(jià)，其中如鋰、鎳、鈷等材料價(jià)格在以近10倍的幅度猛漲后，仍保持上升趨勢，這帶動著廢舊動力電池的價(jià)格水漲船高，回收企業(yè)因此訂單暴增。

原本冷清的動力電池回收似乎轉(zhuǎn)眼之間成為了炙手可熱的“香餑餑”。尤其是進(jìn)入2022年后，頭部動力電池廠商以及產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)方的加碼，給這個賽道再添上一把火。

行業(yè)開始邁入白熱化競爭階段。從業(yè)人士表示，今年或?qū)⒊蔀閯恿﹄姵鼗厥招袠I(yè)真正的“元年”，這個賽道似乎正在走向價(jià)值藍(lán)海。

價(jià)格一天一變、貨源難搶

動力電池回收的行情有多火爆?不少電池回收企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，近期動力電池回收價(jià)格一天一個價(jià)，企業(yè)不得不四處搶收，甚至不惜加價(jià)購買，生怕買遲了一步會再次漲價(jià)。

市場競爭催化下，“廢料”價(jià)格水漲船高，漲幅甚至超過了新貨。

數(shù)據(jù)顯示，2022年以來，廢舊磷酸鐵鋰電池的價(jià)格從2021年初的2000元/噸左右到目前接近2萬元/噸，廢舊三元電池的價(jià)格已超過4萬元/噸，價(jià)值更高的鈷酸鋰已超過10萬/噸。

在此背景下，行業(yè)內(nèi)甚至出現(xiàn)了退役電池回收折扣系數(shù)倒掛的奇特現(xiàn)象。為了爭取到訂單，以往企業(yè)一般是以新貨的60%-70%左右價(jià)格回收，而現(xiàn)在折扣系數(shù)倒掛，漲到超過140%，而去年的這個時候只有70%左右，已經(jīng)翻了一番。

回收價(jià)格的水漲船高，一是原料缺乏加上大幅漲價(jià);二是進(jìn)入的企業(yè)越來越多，導(dǎo)致競爭加劇。

目前退役動力電池總量有限，回收企業(yè)注冊量激增，行業(yè)面臨“僧多粥少”的局面。

據(jù)企查查數(shù)據(jù)，2020年我國新增動力電池回收相關(guān)企業(yè)3321家，2021年注冊量增至2.44萬家，同比增幅達(dá)635.17%;截至目前，相關(guān)企業(yè)數(shù)量已達(dá)4.06萬家。

另一方面，也不乏有企業(yè)存在囤積居奇和投機(jī)炒作。業(yè)內(nèi)人士稱，“電池回收企業(yè)盈利點(diǎn)在一定程度上依賴市場行情，回收一批電池加工成產(chǎn)品后，價(jià)格若處于市場低位，過段時間再銷售，可能就有不錯的利潤。”

多企業(yè)布局分食千億市場

此輪動力電池回收行情如此火爆，源自市場紅利驅(qū)動，在于未來可見的巨大價(jià)值空間。

如果以2015年作為我國新能源汽車市場化的節(jié)點(diǎn)，按照動力電池約5年-8年的使用壽命推算，第一波動力電池退役潮將在今年和明年正式進(jìn)入高峰期。

數(shù)據(jù)顯示，2020年中國約有20萬噸動力電池退役，預(yù)計(jì)至2030年，我國動力電池退役總量將達(dá)237萬噸，屆時三元鋰與磷酸鐵鋰電池回收將超1500億。

而除了利潤空間外，電池回收產(chǎn)業(yè)也具備重要的戰(zhàn)略資源以及環(huán)保價(jià)值。有觀點(diǎn)認(rèn)為，當(dāng)電動車的滲透率達(dá)到80%-90%，甚至都可以不用新挖礦了。

當(dāng)下，價(jià)值千億的動力電池回收“蛋糕”已被無數(shù)掘金者盯上，其中包括電池廠、材料廠、整車廠、第三方運(yùn)營企業(yè)以及各路資本。

電池企業(yè)端，如寧德時代、比亞迪、國軒高科、蜂巢能源等。在材料漲價(jià)的巨大壓力下，頭部電池企業(yè)除了價(jià)格傳導(dǎo)、上游尋求保供外，動力電池回收業(yè)務(wù)逐步成為了戰(zhàn)略布局中重要的一環(huán)。

寧德時代早在2015年就投資了動力電池回收行業(yè)龍頭邦普循環(huán)。目前，邦普循環(huán)子公司湖南邦普的工廠仍是中國最大的動力電池回收基地。

去年10月，寧德時代再度投資320億建設(shè)邦普一體化電池材料產(chǎn)業(yè)園項(xiàng)目，其中動力電池回收是重頭戲。

董事長曾毓群介紹，目前邦普在回收方面，鋰的回收率已經(jīng)發(fā)到了91%，鎳和鈷的回收率則達(dá)到了99.6%。公司還計(jì)劃回收LFP、負(fù)極石墨、6F里面的鋰等。

2018年1月，比亞迪與國內(nèi)動力電池回收利用大戶中國鐵塔達(dá)成戰(zhàn)略合作;去年4月，比亞迪成立了臺州弗迪，于動力電池回收領(lǐng)域再落子。

電池回收亦備受國軒高科關(guān)注。據(jù)悉，目前公司已在全國布點(diǎn)29家退役電池回收中心，52家退役電池回收網(wǎng)點(diǎn)以及200余家委托點(diǎn)。

第三方回收企業(yè)如賽德美、邦普循環(huán)、天奇金泰閣、贛州豪鵬等，材料廠如光華科技、格林美、華友鈷業(yè)、中偉股份、贛鋒鋰業(yè)等。

其中，格林美2021年動力電池梯級利用裝機(jī)量1.06GWh，進(jìn)入GWh時代，同比增長89.29%;天奇金泰閣憑借動力電池回收業(yè)務(wù)去年凈利潤為2.24億元，同比暴增622.58%。

車企端，包括特斯拉、蔚來、北汽、威馬等。如蔚來選擇與寧德時代等企業(yè)投資了電池資產(chǎn)公司蔚能，做回收在內(nèi)的電池全生命周期管理。

此外，值得一提的是，隨著碳酸鋰價(jià)格突破50萬元/噸，磷酸鐵鋰電池也成為了電池回收龍頭企業(yè)們的重點(diǎn)布局領(lǐng)域。

比如，5月6日，天賜擬投資13.32億元建設(shè)年產(chǎn)30萬噸鋰電池電解液改擴(kuò)建和10萬噸鐵鋰電池拆解回收項(xiàng)目;天奇股份將在2022年新建磷酸鐵鋰回收處理產(chǎn)能;光華科技也正在投入退役磷酸鐵鋰電池全組分綠色回收與高值化利用技術(shù)，搶奪磷酸鐵鋰再生利用藍(lán)海。

從“無序”到“有序”

盡管動力電池回收行業(yè)已行至爆發(fā)前夜，但仍存在“劣幣驅(qū)除良幣”的巨大風(fēng)險(xiǎn)。

目前，工業(yè)和信息化部先后三次發(fā)布了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單公告，共有包括邦普循環(huán)、格林美在內(nèi)的45家動力電池回收企業(yè)被納入“白名單”之列。

在數(shù)量多達(dá)4萬余家的參與玩家中，正規(guī)軍的生存空間難言利好。

一方面，動力電池回收業(yè)務(wù)的建設(shè)規(guī)模較大、建設(shè)周期較長，往往造成資金鏈吃緊;另一方面，各家動力電池生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)、類型的差異，進(jìn)一步提升回收和利用難度，短時間內(nèi)較難形成規(guī)模效應(yīng)。

而小作坊基于更低的運(yùn)營成本以價(jià)格優(yōu)勢拿到電池，導(dǎo)致市場上大部分電池流入灰色地帶，給行業(yè)監(jiān)管帶來了挑戰(zhàn)。

數(shù)據(jù)顯示，2021年中國約有20萬噸電池退役，其中被正規(guī)企業(yè)回收的電池不足5萬噸。

而此輪電池回收價(jià)格倒掛，企業(yè)“一窩蜂”入市，部分企業(yè)業(yè)績能實(shí)現(xiàn)翻倍增長，但恐加劇企業(yè)無序競爭。且小企業(yè)安全、環(huán)保隱患等問題突出，難以形成良性循環(huán)。

動力電池回收行業(yè)如何從“無序”走向“有序”，是所有企業(yè)需要面對的議題。

行業(yè)人士表態(tài)，從政策規(guī)范出發(fā)，加強(qiáng)動力電池回收監(jiān)管流程，建立動力電池統(tǒng)一溯源、監(jiān)測標(biāo)準(zhǔn)。隨著行業(yè)逐漸規(guī)范、要求日漸嚴(yán)格，不合規(guī)的企業(yè)會被淘汰出局。

對于電池回收企業(yè)而言，在電池回收技術(shù)較成熟下，打通動力電池消費(fèi)市場和回收市場之間的環(huán)節(jié)，建立完善電池回收網(wǎng)絡(luò)，成為競爭的關(guān)鍵點(diǎn)。

而寧德時代、比亞迪、國軒等頭部企業(yè)的參與，或?qū)碇厮軇恿﹄姵鼗厥招袠I(yè)發(fā)展模式的新契機(jī)。