自6月23日寧德時代發(fā)布了采用第三代CTP技術的麒麟電池以來，憑借高能量密度、十分鐘快充、1000KM續(xù)航等特性，引發(fā)了市場的無限遐想和廣泛關注。

有機構直言，麒麟電池開啟了新能源汽車行業(yè)的下半場，或將成為電動車對燃油車的最后一擊。但也有不少觀點認為，在基礎材料沒有實現(xiàn)突破之前，類似麒麟電池這類結構創(chuàng)新的象征意義或許更濃厚一些。

而在寧德時代推出重磅產品的背后，是一片正欣欣向榮的新能源汽車市場。

在今年各地疫情散發(fā)、供應鏈受阻的背景下，上半年新能源汽車產銷仍在逆勢上漲，相關數據顯示，國內新能源車在1月份至5月份的累計銷量達到了200.3萬輛，同比增長111.2%，而乘聯(lián)會更是預計6月份新能車單月銷量有望突破50萬輛，創(chuàng)下歷史新高。

歷經十年發(fā)展，我國的新能源汽車產業(yè)已經從“能不能造車”的階段發(fā)展至“要造出怎樣的車”。消費者的關注點正在從續(xù)航、動力、安全這些最基本的層面轉移至車載設備、智能座艙、自動駕駛等更多樣化的領域。

都說電動化是新能源汽車上半場的關鍵詞，那么除了電池以外，讓一眾廠商聚焦的下半場關鍵詞又會是什么?

麒麟電池面世——動力電池史上里程碑式創(chuàng)新?

自華為將“整本”山海經注冊為旗下產品商標以來，似乎又掀起新一輪用中國古典文化元素命名產品的風潮。

6月23日，寧德時代通過官方自媒體向外發(fā)布了采用第三代CTP技術的麒麟電池，其在官方公眾號中宣稱“要以麒麟之名，重新定義電池結構設計”。

“麒麟電池是動力電池史上里程碑式的創(chuàng)新，我十分期待這一產品裝車后的實際表現(xiàn)。”對于這一消息，某機構研究員蘇云如是對記者財經表示。

動力電池作為新能源汽車的核心部件之一，其直接決定了一款車型在動力、續(xù)航、安全性等諸多關鍵指標方面的表現(xiàn)。

從寧德時代官方公布的數據來看，采用第三代CTP技術的麒麟電池，其電池包體積利用率達到了72%，系統(tǒng)能量密度提升至255Wh/kg;理論上可使電動車實現(xiàn)超過1000km的續(xù)航，并支持4C充電倍率，能夠在10分鐘內將電池充至80%。

高能量密度、十分鐘快充、1000KM續(xù)航，這些關鍵詞完美回應了當下新能車用戶的主要痛點及隱憂。

有一位小鵬汽車的車主在對記者表示，其購買的670G版小鵬P7，官方給出的續(xù)航里程是670公里，但在日常實際的使用過程中，他的車只能跑到450公里左右。

“廠家給出的NEDC續(xù)航太虛了，這種測試連空調都不開，大夏天怎么可能開車不開空調呢?”他進一步補充道。

根據巨量算數《2022年中國新能源汽車用戶調研》數據顯示，在新能源汽車用戶使用不滿意因素中，排名前三位的分別是：續(xù)航能力不足、車輛不保值、充電時間過長。

在此背景下，當似乎能夠完美解決上述痛點的麒麟電池發(fā)布后，市場便迅速為其頒上了諸如：里程碑式的創(chuàng)新、開啟動力電池下半場、燃油車終結者等“榮譽”稱號。

而一眾造車新勢力也與寧德時代在微博上積極展開互動，像是在暗示消費者會盡快推出搭載麒麟電池的相關車型。

6月23日，麒麟電池發(fā)布當日，理想汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想轉發(fā)了寧德時代發(fā)布麒麟電池的相關消息，并配文“明年見”，哪吒汽車也在官微中發(fā)布博文稱要與“麒麟赴山海”。

用戶興奮、廠商追捧、機構力薦，麒麟電池及其采用的CTP技術真的就是新能車動力電池的終極形態(tài)了嗎?

要解決這一問題，首先要了解現(xiàn)有動力電池在系統(tǒng)結構工藝方面的主流技術路線。

某機構分析師Q君(化名)告訴記者，當前除寧德時代的CTP技術外，還有比亞迪與特斯拉在探索的CTC/CTB動力電池及車身一體化技術。他表示：“麒麟電池是原本CTP技術的迭代升級，更多的是為了應對特斯拉基于4680圓柱電池的CTC解決方案。”

CTP技術，即Cell to PACK，是指省去將電芯封裝成為模組的步驟，轉而直接將電芯集成為電池包，將傳統(tǒng)動力電池“電芯—模組—電池包”的三級結構，優(yōu)化為又大電芯及大模組構成“電芯—電池包”的二級結構。

蘇云指出，與傳統(tǒng)的三級結構相比，CTP電池減少了模組環(huán)節(jié)的較多零部件，從而有效提升了電池的空間利用率，并以此提高了動力電池的能量密度。

而與之對應的CTC方案，則是通過將圓柱電芯排列在車身上形成電池艙，前后連接車身大型鑄件，電池上蓋直接代替車身地板。

“CTC方案就相當于當初智能手機內置手機電池，直接將電池集成到底盤上，有利于提高車體的空間利用”Q君進一步表示，寧德時代作為電池廠商，自然是希望新能車在“換電”這條線路繼續(xù)延伸下去，不過對于下游廠商來說，CTC一體化才是未來的主流發(fā)展趨勢。

此外，還需要注意的是，在電芯結構層面，寧德時代麒麟電池采用的方形電芯比特斯拉采用的4680圓柱形電芯有先天優(yōu)勢。

某新能車行業(yè)觀察人士告訴記者：“假設把同樣長度圓柱形的電芯和方形的電芯塞進一個盒子里，圓柱形電芯必然會留下不少空隙，而方形電芯就可以將空間全部利用起來，成組效率更高。正因如此，市場上都估計特斯拉的CTC電池包空間利用率在60%左右，在此基礎上，空間利用率達到72%的CTP方案自然就能把能量密度做得更高。”

“但是當前，不管是CTC還是CTP方案，本質上都是在系統(tǒng)結構層面的技術創(chuàng)新，而各廠家近年來在電芯材料方面都沒有突破性地進展。”上述人士進一步補充道。

目前，在鋰電池材料領域，電池廠家們基本都選擇了磷酸鐵鋰與高鎳三元并行發(fā)展的技術路線。

關于這二者在成本及應用方面的差別，華安證券曾做過相關測算，在同等帶電量 50KWh的條件下，磷酸鐵鋰電池成本較高鎳三元電池下降 11%，但重量卻增加 20%，折合每降本1萬元增加重量 96.62kg，顯著增加的重量將提高整車能耗從而使車企在其他的部分付出更多的成本以換取輕量化。

而在同等電池重量277.78kg的條件下，磷酸鐵鋰電池成本較高鎳三元電池下降 25.9%，不過帶電量也減少16.7%，折合每降本1萬元相應電量減少6.21KWh。

在Q君看來，磷酸鐵鋰電池與高鎳三元電池，在技術上并沒有繼承性，只是根據不同的材料特性的特點，所研發(fā)出針對不同價格鏈及使用場景的車型的產品。

“在鋰電材料的基礎研究尚未實現(xiàn)重大突破的背景下，通過寧德時代的第三代CTP技術實現(xiàn)續(xù)航里程的重大提升，這的確是一個很大的進步，但僅通過結構方面的修修補補，還是很難同時兼顧安全性、充電速度及能量密度三個方面的指標。”Q君向記者財經解釋道。

另外，在近日走訪諸多新能源車車主的過程中，記者留意到，雖然當下新能源車企采用NDEC及CLTC標準測算出的續(xù)航里程普遍偏高，但對于車主來說，就算將車企標準打折后，所剩的300至400公里的真實續(xù)航，也足以滿足大部分日常使用場景。

一位在深圳某互聯(lián)網公司擔任銷售的特斯拉Model3車主就向記者表示，自己上下班日常通勤都會開車，有時候外出洽談商務事宜時甚至還會開車去廣州。

他的車型在充滿電后真實續(xù)航為340公里左右，一般一周一充，一個月電費只要四五十塊錢。

“我或者我身邊的一些車主，都沒有太大的續(xù)航焦慮。就算是油車，加一箱油也就跑個三四百公里。雖然說加油要比充電容易得多，但是我一周也就充一次電，現(xiàn)在開了兩年多并沒有感覺到太多不方便的地方。”對于記者財經提出的有關續(xù)航焦慮的問題，該車主如是回復。

金信轉型創(chuàng)新基金經理楊超認為，新能源汽車早期的關注點都集中在續(xù)航里程上，但隨著國產電池的技術進步，現(xiàn)在新能源汽車普遍的續(xù)航里程都達到四五百公里，從技術上來說，已經達到與燃油車相接近的水平。

“里程焦慮可以說基本上已經解除了，續(xù)航里程已經不再是新能源車的核心痛點。”楊超進一步指出。

可見，曾讓新能源汽車的車主們頗為頭疼的續(xù)航問題，隨著技術進步及國內充電樁的持續(xù)建設，已逐步得到了解決。

在楊超看來，在解決電動車續(xù)航里程的問題之后，消費者的關注點就會轉移到駕駛體驗上，對汽車的智能化關注程度就會越來越高。

比拼智能化——新能源汽車爭霸戰(zhàn)的真正焦點?

2014年前后，以蔚來、小鵬、理想為代表的造車新勢力，掀開了智能電動車的造車大幕。

在接受了融資、量產、交付等多重考驗后，深度運用互聯(lián)網思維的造車新勢力，開創(chuàng)了一條全新的賽道并從中順利突圍，將智能電動汽車從發(fā)布會的PPT變?yōu)榱舜┧笥诮诸^巷陌間的現(xiàn)實場景。

火爆的市場反饋、不斷攀升的銷量，讓一眾傳統(tǒng)車企、科技互聯(lián)網企業(yè)也紛紛躬身入局，共同促成了新能源汽車產業(yè)在過去幾年間的繁榮發(fā)展。

但耐人尋味的是，在眼下，面對一眾主打智能化的電動汽車中，吸引消費者購買主要動力卻還是集中在好上牌、充電便宜、有補貼等客觀因素上。

在記者探訪位于深圳海雅繽紛城的小鵬汽車體驗店時，相關的銷售人員就將介紹重點放在了當前購車的金融政策以及政府最新推出的補貼政策上。

“現(xiàn)在廣東省、深圳市、龍崗區(qū)都有補貼政策，就我們P7這款車型，算下來綜合能補到2萬元一輛。”小鵬汽車體驗店的銷售人員向記者介紹道。

“站在當前這個節(jié)點來看的話，國內的新能源汽車的發(fā)展歷程，簡單說就是從政策驅動走向產品驅動。”對此，長城證券電力設備與新能源首席分析師馬曉明表示。

馬曉明認為，在政策驅動型的市場中，補貼積分和牌照自然是行業(yè)放量的主要的原因，而在消費驅動的市場中，性能、續(xù)航、外觀、智能化就成為了主要因素，所以站在當前向未來看的話，新能車的產品驅動才剛剛起步，在之前的電動化過程中，逐步解決了續(xù)航和充電的問題，而未來智能化會帶來產品的多樣化。

而在新能車智能化的領域中，自動駕駛與智能座艙是當前較為火熱的兩大細分賽道。二者之間相輔相成的同時，也有其特定的使用場景。

首先，智能座艙結合了車輛環(huán)境感知，通過計算機視覺、語音識別等技術，可以與人、路、車本身進行智能交互;智能座艙出現(xiàn)的目的，是將人車關系由工具轉為向伙伴演進。

例如：華為在去年發(fā)布的HarmonyOS 智能座艙，就為廣大消費者描繪了這樣一幅圖景：在車主準備上車時，HarmonyOS 智能座艙基于環(huán)境感知，會自動提醒車主諸如車內空氣質量情況、目的地及路況信息，并通過與車載設備互聯(lián)，實現(xiàn)模式切換、鎖車、開關車窗等遠程控車操作;在返程時，可通過用戶自定義場景，一鍵啟動或關閉如掃地機器人、智能空調、空氣凈化器、燈光、加濕器等智能設備，實現(xiàn)自動泊車等功能。

Q君認為，集成了環(huán)境監(jiān)測、手勢及語音交互、設備互聯(lián)、影音娛樂等功能的智能座艙，有望在未來成為消費者的第三生活空間。

再從智能駕駛方面來看，根據中國信通院統(tǒng)計的數據顯示，截至2021 年11 月，中國共有38 個省(市)出臺了智能網聯(lián)汽車道路測試管理細則，建設了16 個智能網聯(lián)汽車測試示范區(qū)，開放5200多公里的測試道路，發(fā)放超過1000 張測試牌照。

另據北京智能車聯(lián)產業(yè)創(chuàng)新中心的最新統(tǒng)計數據，截至2021年12月，北京市已累計開放六個區(qū)縣的自動駕駛測試道路開放測試道路278條，共計1027.88公里，覆蓋京津冀地區(qū) 85%的交通場景;向百度、蔚來、滴滴等16家企業(yè)170輛車發(fā)放自動駕駛道路測試用臨時牌照，道路測試的安全行駛里程已超過391萬公里。

目前，各家電動車廠商的自動駕駛技術大多處在L2級別，針對高速及市內駕駛場景開發(fā)了對應的輔助駕駛功能，不過也有部分車企宣稱采用了L3級別的智能駕駛技術。

對此，楊超表示，L3級別按照一般的定義，是指在一定的限制條件下的自動駕駛。簡單地說，駕駛員的手不用一直放在方向盤上;腳也不用像以前開燃油車或者電動車一直要放在油門上、剎車上。

“L3級別目前在技術上已經可以解決了，但是還會涉及到法律法規(guī)等方面，在實際應用上還需要過程。”楊超進一步指出。

在楊超看來，隨著毫米波雷達、激光雷達等新的技術在最新的車型上的逐步應用，汽車智能化已經進入了初步的導入期，可能逐漸進入快速發(fā)展的階段。

他認為，站在當下的時間點，汽車智能化可能是未來10年有快速發(fā)展?jié)摿Φ姆较蛑弧?/p>

遵循摩爾定律——新能源汽車市場前景樂觀

眼下，談及新能車未來的發(fā)展前景，幾乎所有受訪機構及分析人員都表達出了樂觀態(tài)度。

金信轉型創(chuàng)新基金經理楊超直言：“在我看來，中國新能源汽車發(fā)展到現(xiàn)在階段，進步是全方位的，整車的設計、電池、電機、電控等技術已經發(fā)展到了全球領先的位置。”

在6月8日，比亞迪年度股東大會上，比亞迪董事長王傳福表示：“我們感受到電動化的進程正在加速，遠比我們想象的來得快，看誰資源多、供應鏈健康、產品優(yōu)勢大，就能贏得更大的市場。”

根據乘聯(lián)會發(fā)布的相關數據，2021年國內新能源汽車產銷量突破350萬輛的大關，同比增長了165%。

而在今年各地疫情散發(fā)、供應鏈受阻的背景下，上半年新能源汽車產銷仍在逆勢上漲，相關數據顯示，國內新能源車在1月份至5月份的累計銷量達到了200.3萬輛，同比增長111.2%，而乘聯(lián)會更是預計6月份新能車單月銷量有望突破50萬輛，創(chuàng)下歷史新高。

在前不久舉辦的2022中國汽車供應鏈大會上，中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理兼技術部部長王耀表示，目前國內汽車千人保有量為208輛，但新能源汽車千人保有量僅為5.4輛，新能源千人保有量尚處于較低水平，新能源汽車具有長足的發(fā)展空間。

若根據工信部制定的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》，到2025年要實現(xiàn)新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右來估算，如今新能車的市場增量空間應當在300萬輛左右。

對于新能源汽車近年來高速擴張的核心邏輯，馬曉明認為，要從兩個方面來看，首先是全球能源大變革，其次是新能源汽車的泛摩爾屬性。

他指出：“每一次能源變革的過程中，交通形式往往都會發(fā)生比較大的變化。比如說最早的時候第一次工業(yè)革命煤炭出現(xiàn)，然后隨著蒸汽機的發(fā)明推動了火車的發(fā)展，改變了當時的交通的形勢。后來第二次工業(yè)革命石油的出現(xiàn)，然后發(fā)動機的發(fā)明推動了汽車行業(yè)的發(fā)展，汽車產業(yè)的發(fā)展。”

馬曉明表示，目前的時代背景就是新能源滲透率在逐步提升，傳統(tǒng)的發(fā)電場合慢慢被新能源所替代，結合已日趨成熟的電機及電控技術，自然就推動了電動機取代燃油機的變革。

另外，在馬曉明看來，于半導體行業(yè)總結出的摩爾定律，在新能源汽車的發(fā)展中也有體現(xiàn)，一般會遵循摩爾定律的這種行業(yè)成長性非常的強，而且會誕生很多投資機會。

他認為，汽車電子的元器件本身遵從摩爾定律，所以在整車的成本結構中，有60%的成本最終遵從摩爾定律，就使得整個行業(yè)走向一個非線性的降本通道，隨著智能化和電動化的加速，這個影響還會越來越重。

楊超表示，去年的新能源行情與產業(yè)發(fā)展階段密切相關，新能源汽車行業(yè)已從初創(chuàng)期、導入期過渡，進入了快速發(fā)展期的階段。從長期來看，這一發(fā)展階段還能夠持續(xù)較長一段時間。

“我認為市場的熱情來自于新能源汽車的火熱行情，這一核心的驅動力會繼續(xù)帶動整個產業(yè)鏈，包括上中下游的銷量和業(yè)績的大幅提升。”楊超進一步指出。