“現(xiàn)在，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上游原材料價格還是偏高。”9月14日，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書陳士華在接受《中國汽車報》記者采訪時直言，“這種現(xiàn)象不正常。”之前，在中汽協(xié)月度汽車產(chǎn)銷發(fā)布會上，陳士華就曾呼吁，動力電池上游企業(yè)務(wù)必理性控制產(chǎn)品價格，讓新能源汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。

近年來，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的熱點話題逐漸轉(zhuǎn)移到上游原材料價格變動。記者了解到，上游原材料特別是鋰礦資源，正在成為保障新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的戰(zhàn)略資源。鋰礦這種新型“白色石油”緊缺的破解之道，受到各方面挑戰(zhàn)。

供需錯配不應(yīng)成為價格激增的理由

當被問及上游原材料價格上漲對產(chǎn)業(yè)鏈的影響時，陳士華直言：“縱觀整個產(chǎn)業(yè)鏈，從上游原材料到動力電池企業(yè)再到整車企業(yè)，利潤率在不斷降低，甚至很多整車企業(yè)不賺錢。”

根據(jù)贛鋒鋰業(yè)和天齊鋰業(yè)最近發(fā)布的2022年上半年財報，贛鋒鋰業(yè)營收144億元，凈利潤達72.5億元；天齊鋰業(yè)營收143億元，凈利潤達103億元。反觀國內(nèi)各大上市汽車企業(yè)，凈利潤最高的上汽集團僅為69億元，動力電池大佬寧德時代的凈利潤才剛剛接近82億元。

此前，廣汽集團董事長曾慶洪直言：“當前，動力電池成本占汽車總成本的40％～60％，我們現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎？”寧德時代首席科學家吳凱則“隔空”回應(yīng)：“公司（寧德時代）今年雖然還沒虧本，但基本上在稍有盈利的邊緣掙扎，也非常痛苦。”

“這些企業(yè)公開的半年度財報數(shù)據(jù)顯示，上游原材料企業(yè)有合理的利潤在情理之中，但不應(yīng)該像現(xiàn)在這樣高。”陳士華告訴記者，“下游新能源汽車市場現(xiàn)在增長非?？?，客觀地講，價格上漲很正常，但漲到現(xiàn)在這種程度不正常。”

在整個產(chǎn)業(yè)鏈上下游利潤率對比如此鮮明的情況下，上游原材料特別是碳酸鋰價格沒有一絲下降的跡象，最近反而重新回到了50萬元／噸。上海鋼聯(lián)9月13日公布的數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰價格單日漲2600元／噸，均價達50萬元／噸，比去年初上漲近8倍，較今年年初上漲近80％。

供需錯配導致碳酸鋰價格上漲，成為行業(yè)人士的共識。從產(chǎn)業(yè)發(fā)展角度來說，碳酸鋰價格上漲有客觀原因。陳士華說，當前，我國鋰資源主要依靠進口；國內(nèi)鋰資源容量有限，開發(fā)速度也不是很快。全球鋰儲量分布集中在智利、澳大利亞和阿根廷等地，供應(yīng)鏈風險比較大，我國鋰儲量居世界第4位，有較大開采潛力。

陳士華還告訴記者：“上游原材料的供給沒法滿足下游需求，不能成為原材料價格激增的正當理由。國內(nèi)碳酸鋰價格這么高，的確存在一些炒作行為。政府應(yīng)該可以采取措施，打擊抬高價格的不合理行為，打擊不正當競爭。”據(jù)了解，韓國和日本進口碳酸鋰的價格普遍比國內(nèi)碳酸鋰價格偏低。

國內(nèi)鋰礦開采速度需統(tǒng)一管控

“在‘雙碳’目標下，我國新能源汽車保有量將快速攀升，新能源汽車銷量峰值預(yù)計在4000萬輛左右。”中國汽車技術(shù)研究中心有限公司首席專家趙冬昶表示。

據(jù)TrendForce集邦咨詢表示，至2024年，全球動力電池市場裝機規(guī)模將從GWh邁進TWh；至2030年，全球動力電池市場裝機規(guī)模將超過3TWh；其中，中國動力電池裝機規(guī)模預(yù)計將約占全球的45％。

趙冬昶指出，在汽車全面電動化背景下，動力電池關(guān)鍵資源需求呈爆發(fā)式增長；未來，我國動力電池鋰、鎳、鈷資源需求將快速上漲；預(yù)計到2035年，我國新能源汽車動力電池鋰、鎳、鈷需求量將分別達72萬噸、44萬噸與5.3萬噸。

面對爆發(fā)的下游市場，上游原材料鋰、鈷、鎳資源供應(yīng)都可能存在風險。趙冬昶認為，未來，我國鎳資源可以保持供需平衡，鋰、鈷資源存在不同程度的供不應(yīng)求風險。他說：“2036年之前，鋰資源的需求大于供給。鈷資源將在中長期供不應(yīng)求，我國鈷資源的供需平衡將在2046年實現(xiàn)。”

“當前，鋰可以被稱為‘白色石油’。從新能源汽車產(chǎn)業(yè)的長遠發(fā)展來說，鋰資源已經(jīng)上升到國家戰(zhàn)略資源高度，需要國家統(tǒng)一開采管控。”陳士華說。波士頓咨詢董事、總經(jīng)理、全球合伙人李科也認為，政府監(jiān)管對鋰電池供應(yīng)鏈影響巨大，其中以采礦權(quán)與自貿(mào)協(xié)議的“成分要求”影響最大。

陳士華標示，面對上游原材料價格上漲，行業(yè)的建議是加大國內(nèi)鋰礦的開采速度。記者了解到，當前，四川鋰礦還在開采過程中，進度沒那么快；青海鹽湖鋰開采條件已經(jīng)比較成熟；西藏鋰礦的開發(fā)速度也沒有那么快。

“之前，四川鋰礦開發(fā)得比較早，但沒有從國家層面統(tǒng)一布局，在開采過程中遇到了包括環(huán)境污染等各種問題；后來，對鋰礦開發(fā)重新進行了布局。另外，我國鋰礦儲存量小，鋰含量比較低，涉及開采成本等各種情況。比如，江西鋰礦屬于云母礦，開采會帶來大量礦渣等問題，這些都需要考慮。”陳士華告訴記者，“現(xiàn)在，一些大企業(yè)開始進入上游原材料領(lǐng)域，但產(chǎn)能的釋放需要一個過程。”

上下游產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同是關(guān)鍵

趙冬昶建議，從加強供給保障和擴大循環(huán)利用的兩個方面入手，在礦產(chǎn)資源開采、加工、制造、使用和回收在內(nèi)的全生命周期，建立資源風險應(yīng)對的閉環(huán)管理體系；增加國內(nèi)鋰資源的投資與開采，促進鋰礦開采技術(shù)突破；可以增加國外鎳資源進口，適當調(diào)低國內(nèi)供給比例；加強國際間鈷資源協(xié)調(diào)，擴大國外鈷礦產(chǎn)投資。

陳士華強調(diào)：“動力電池回收必將是鋰資源的一個重要來源。”李科也表示：“動力電池的回收利用是重要議題，動力電池企業(yè)在這些領(lǐng)域進行積極投入布局非常有必要。”

不過，陳士華表示，報廢的新能源汽車數(shù)量還很少，動力電池回收遠遠不能滿足新車生產(chǎn)的需要。因此，保障上游原材料供應(yīng)，動力電池回收還需走很長的路。

記者了解到，除了電池廠商開始積極買礦以外，汽車企業(yè)也有所布局。近一兩年來，特斯拉、寶馬、大眾集團、通用汽車、福特、Stellantis、雷諾、豐田等積極向上游投資，或簽署長期供應(yīng)協(xié)議，或直接入股礦業(yè)公司。

“如果產(chǎn)業(yè)鏈上誰也不考慮誰的利益，那么，就會造成不得不向上下游去延伸。這個并不值得鼓勵。從產(chǎn)業(yè)鏈角度來講，整車企業(yè)、動力電池企業(yè)、上游材料企業(yè)等上下游企業(yè)應(yīng)該協(xié)同發(fā)展。”

李科提出，面對鋰電池行業(yè)原材料價格上漲等挑戰(zhàn)和市場變化，動力電池企業(yè)需保持求變求新的態(tài)度，應(yīng)該注意以下3個方面：第一，為穩(wěn)定供應(yīng)鏈及建立成本優(yōu)勢，動力電池企業(yè)應(yīng)該加快或加大對縱向資源的垂直性整合，持續(xù)對上游礦產(chǎn)資源進行布局，強化對上游成本的控制力，提升自身整體競爭力；第二，加強對下游新技術(shù)開發(fā)的投入和布局，推動整個電池技術(shù)迭代發(fā)展；第三，鋰電池企業(yè)當下還是把重心放在To B，未來需要考慮進軍To C業(yè)務(wù)。

Trend Force集邦咨詢指出，受制于動力電池產(chǎn)業(yè)鏈最前端的礦產(chǎn)資源擴產(chǎn)周期，以碳酸鋰、氫氧化鋰為代表的鋰離子電池原材料價格一時難以顯著下降，電池降本的壓力在2024年之前仍然較大，但高價鋰也將加速鈉離子電池技術(shù)在儲能和低速電動汽車領(lǐng)域的規(guī)模應(yīng)用；同時隨著產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)聯(lián)合加大對上游鋰、鈷、鎳資源端資本投入，都將有助于加快緩解資源端供應(yīng)緊張的局勢。