航空器碳排放標準提高了行業(yè)準入門檻

為了執(zhí)行航空業(yè)的減排措施，ICAO下屬的專門應對環(huán)境事務的航空環(huán)境保護委員會(CAEP)下設了幾個工作組，其中工作組2(WG2)、工作組3(WG3)、替代燃油工作小組(AFTF)三個專家組分別針對機場運營管理、航空器碳排放以及替代燃料進行研究，并制定相關標準。

2009年12月，ICAO高級別會議批準制定航空器二氧化碳排放標準。2017年3月，ICAO正式通過了航空器二氧化碳排放標準，并將其寫入《國際民用航空公約》有關環(huán)境保護的附件16的第三卷。此前附件16中只有關于噪聲的卷一和污染排放物的卷二。

該標準將從2020年生效，適用于新機型，對于已在產(chǎn)的機型放寬至2023年，若2028年仍未達到標準，則要求停止生產(chǎn)。

歐洲航空安全局(EASA)也積極響應，為了與ICAO標準一致，在2017年1月已經(jīng)提出在其適航標準認證規(guī)范(CS)中，加入相應內(nèi)容的修正提案通知(NPA)，即CS-CO2 NPA 。預計正式的標準將于2018年第四季度頒布。

我國第一架由中國商用飛機有限責任公司(商飛)研發(fā)制造的民用航空器C919，為了打開國際市場，已經(jīng)著手申請 EASA的適航證。據(jù)知情人士介紹，新標準嚴格度基本按波音空客最新一代飛機設置，這對于我國剛剛萌芽的民用飛機制造業(yè)無疑是一個巨大的挑戰(zhàn)。

而C919的發(fā)動機采用的發(fā)動機并非國產(chǎn)，中航商用航空發(fā)動機有限責任公司(商發(fā))于2009年開始著手研發(fā)商用航空發(fā)動機，若研發(fā)成功則會成為我國自主研發(fā)飛機的首選。

目前國際民用航空領域的制造商集中度很高，雖然整機制造商還有幾家，但美國的波音和歐洲的空客幾乎瓜分了國際航線的飛機供應市場，而在高性能民用航空渦扇發(fā)動機方面的技術則更為集中，只有美國的通用電氣(GE)、普惠和英國的羅羅三家公司擁有核心技術。

無論是在整機制造還是發(fā)動機研發(fā)方面，歐美都處于絕對領先地位，上述五家公司都已有上十年或近百年的積淀，所形成的技術優(yōu)勢并非一朝一夕能夠超越。

航空器二氧化碳排放標準的提出無疑改變了行業(yè)競爭條件，某種意義上也提高了行業(yè)的準入標準。據(jù)了解，商發(fā)在發(fā)動機研發(fā)項目設計的輸入條件中已經(jīng)考慮了二氧化碳排放量，但標準設置得較新標準低，這是由于以往對國際民航組織的碳排放標準的變動關注、參與不夠，不過目前已開始改變這種情況。由于目前研發(fā)還處于較為初級的階段，在碳排放方面未來仍有改進空間。

與歐美領先的航空技術對應的是，歐美的民航公司業(yè)務趨于成熟、平穩(wěn)，未來中國的民航增長被視為一個巨大的市場。波音公司在2016年作出預計，中國在2016-2025年將產(chǎn)生3480架新飛機的需求，對應著4900億美元的價值。