“對(duì)于航空業(yè)如何應(yīng)對(duì)歐盟碳交易體系（EUETS）的要求，從國家層面來看，很多技術(shù)細(xì)節(jié)上的問題，到目前還沒有一個(gè)具體明確的說法?！?011年2月22日，中國國際航空公司董秘黃斌對(duì)記者說。

　　雖然說法未定，但現(xiàn)實(shí)卻已迫在眉睫。

　　自2011年3月起，全球飛往歐盟的航空公司都必須向歐盟提交監(jiān)測(cè)報(bào)告，否則將得不到免費(fèi)排放配額。而到2012年，這些航空公司則必須參與EUETS交易，以保證到2013年能夠分配到足夠的排放配額，否則將面臨巨額罰款，甚至被強(qiáng)迫停航。

　　盡管時(shí)不我待，但在北京環(huán)境交易所總經(jīng)理梅德文看來，對(duì)于中國航空業(yè)來說，EUETS真是困難重重，“第一，資金困局，這筆額外的成本是否要轉(zhuǎn)嫁到票價(jià)中；第二，政治難題，盡管三大航產(chǎn)權(quán)歸屬國資委，但環(huán)保議題屬于發(fā)改委?！?/FONT>

　　歐盟強(qiáng)推碳交易

　　2008年7月8日，歐洲議會(huì)以640∶30的懸殊票數(shù)，通過了關(guān)于將航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系的草案，從2012年開始，不管是否為歐洲的航空公司，只要是降落在歐盟區(qū)域內(nèi)的國際航班都必須遵守《總量控制與交易制度》。

　　按照歐盟公布的航空排放法規(guī)，根據(jù)2004-2006年，各航空公司在飛往和飛離歐盟地區(qū)的碳排放量三年平均值的基礎(chǔ)上計(jì)算出各航空公司的排放總量。

　　在起步階段，各航空公司主要通過免費(fèi)的“配給”方式，獲得相應(yīng)的排放額度。以2012年為例，航空公司85%的排放額度都可以免費(fèi)獲得，只有15%需要以拍賣方式有償獲得。不過，航空公司可以免費(fèi)獲得的排放額度，將會(huì)逐步下降。到2013年，這個(gè)比例就將下降到82%。另外3%則將留給那些新進(jìn)入航空業(yè)的公司。

　　根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的測(cè)算，歐盟排放貿(mào)易體系將使航空業(yè)在運(yùn)營的第一年增加35億歐元的成本。而根據(jù)歐盟委員會(huì)的影響評(píng)估，如果航空公司將所有成本轉(zhuǎn)移到消費(fèi)者身上則意味著，到2020年往返旅行的機(jī)票價(jià)格可能增加4.60-39.60歐元。

　　國際航協(xié)理事長喬瓦尼·比西尼亞尼(GiovanniBisignani)認(rèn)為，歐盟的這個(gè)舉動(dòng)不合常理?！耙患茱w機(jī)從澳大利亞飛往布魯塞爾需要飛越10-12個(gè)國家，從起飛到降落一直在排放二氧化碳，而全程的碳排放費(fèi)用都繳納給歐盟，顯然是不合理的。”

　　但到目前為止，歐盟大部分國家基本上都已經(jīng)表明接受EUETS的規(guī)定。航空EUETS在歐盟成員國鋪開以后，將加大和加快該項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)在歐盟以外國家實(shí)施的可能。

　　據(jù)了解，中國（含港澳臺(tái)地區(qū)）共有33家航空承運(yùn)人被納入EUETS計(jì)劃，既有國航、東航、南航這樣的大型國有公司，也有春秋、均瑤等民營公司。如今，距實(shí)現(xiàn)2012年減排達(dá)標(biāo)只有不到一年的時(shí)間，而距離歐盟要求的在3月份提交檢測(cè)報(bào)告則更是迫切。

　　但幾乎所有民航業(yè)內(nèi)人士在接受時(shí)代周報(bào)采訪時(shí)，似乎對(duì)此問題并不“上火”?！爱?dāng)?shù)弥覀兊拿旨{入歐盟的收費(fèi)名單中，第一反應(yīng)就是‘憑什么’。”

　　配額之困

　　中國國際航空公司董秘黃斌表示，像國航這樣屬于國家的企業(yè)，政策來源于政府，政府沒有明確的說法的話企業(yè)也無從談起?！拔蚁嘈耪墓芾聿块T和行業(yè)的相關(guān)機(jī)構(gòu)，做了大量的工作和準(zhǔn)備，他們比我們了解得更清楚一些。”他對(duì)時(shí)代周報(bào)說。

　　早在2009年，國家民航局局長李家祥就曾代表中國民航業(yè)對(duì)EUETS持反對(duì)意見。

　　據(jù)了解，中國民航局此前曾兩次以民航局局長的名義致信歐委會(huì)，鄭重表明中方立場和嚴(yán)重關(guān)切。明確表明反對(duì)歐盟的這種單邊行動(dòng)，并保留進(jìn)一步采取必要反制措施的權(quán)利。

　　但面對(duì)歐盟的強(qiáng)硬立場，作為國內(nèi)擁有最多國際航線網(wǎng)絡(luò)的航空公司，擁有13條歐洲航線的中國國際航空公司已經(jīng)在2009年10月向歐盟主管機(jī)構(gòu)提交了ETS監(jiān)測(cè)計(jì)劃，并已得到批準(zhǔn)。

　　安永氣候變化與可持續(xù)發(fā)展部門合伙人唐嘉欣表示，如果2010年的監(jiān)測(cè)工作沒有做好或者沒有做，將有可能出現(xiàn)2012年航空公司沒有分配或僅分配到少量免費(fèi)配額的情況，那么一家航空公司就有可能面臨需要花費(fèi)上千萬元甚至上億元人民幣購買大量排放配額的尷尬局面。

　　據(jù)唐嘉欣講述，排放監(jiān)測(cè)報(bào)告不但要航空公司自己寫，還需要?dú)W盟認(rèn)可的獨(dú)立第三方來出具核證報(bào)告，以證明企業(yè)的排放報(bào)告是真實(shí)的。這對(duì)航空公司來說是比較有挑戰(zhàn)性的事情，因?yàn)橐郧皼]有應(yīng)對(duì)過這種事情。

　　假設(shè)以100噸燃油消耗產(chǎn)生200噸的二氧化碳排放量來計(jì)算的話，一家中國的航空公司一年內(nèi)所有在歐盟境內(nèi)機(jī)場起飛或降落的航班班次達(dá)到5000次的話，就會(huì)產(chǎn)生100萬噸的二氧化碳排放。如果這家航空公司沒有申請(qǐng)到歐盟的免費(fèi)排放配額，那這100萬噸的排放都需要花錢來買—按國際市場價(jià)格最低每噸10歐元來算的話，大約需要1000萬歐元，即1億元人民幣。

　　唐嘉欣對(duì)時(shí)代周報(bào)表示，購買100萬噸排放配額是一種極端的情況，如果航空公司做好應(yīng)對(duì)，比如說從歐盟獲得95萬噸的免費(fèi)排放配額，那只要購買5萬噸排放配額就可以了，這樣的支出就會(huì)少很多。

　　“如果排放配額購買不足，就要承擔(dān)歐盟的高額罰款，達(dá)到每噸100歐元，而且以后趨勢(shì)是罰款會(huì)越來越高?！碧萍涡勒f。

　　中國式應(yīng)對(duì)

　　“中國民航并不反對(duì)基于市場的措施，但認(rèn)為技術(shù)措施是當(dāng)前減排的主要工作和優(yōu)選路徑，與其花錢買排放，不如腳踏實(shí)地減少航空排放?！痹鴧⑴c國際氣候談判的中國民航局節(jié)能辦官員馬湘山對(duì)時(shí)代周報(bào)記者說。

　　盡管中國航空業(yè)一直沒有統(tǒng)計(jì)為EUETS而支付的具體數(shù)字，但隨著中國航空市場的持續(xù)升溫，越來越多的航空公司將目光投向了國際航線，歐盟成為它們最看中的市場。

　　現(xiàn)在，EUETS像一道隱形的屏障，使得航空公司對(duì)歐盟市場的熱情逐步降溫。據(jù)一筆粗略的計(jì)算顯示，以國航為例，它可能要為涉及的歐洲航線開出一張4.67億美元的碳排放支票。

　　在國家民航局召開的一個(gè)節(jié)能減排工作專項(xiàng)會(huì)議上，國家民航局局長李家祥曾指出，從民航的角度講，節(jié)能減排工作主要是航空燃油使用過程中的節(jié)能減排。

　　據(jù)測(cè)算，飛機(jī)每消耗1噸航油，就將產(chǎn)生3.14噸二氧化碳。自1990年以來，在整個(gè)工業(yè)碳排放下降12%的同時(shí)，全球運(yùn)輸業(yè)碳排放卻增長了36%。其中，航空業(yè)碳排放增長勢(shì)頭最迅猛。

　　目前中國民航業(yè)的二氧化碳減排主流方案有三：一是機(jī)隊(duì)優(yōu)化,使用低油耗的新飛機(jī)；二是優(yōu)化航線；三是提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率。

　　據(jù)悉，在2009年，中國民航僅通過開辟“臨時(shí)直飛航線”，就縮短了飛行距離1580萬公里，節(jié)省航油消耗8.8萬噸，減少二氧化碳排放28萬噸。

　　也有消息傳出，目前波音公司正和發(fā)改委、民航局、林業(yè)部等相關(guān)政府部門協(xié)商，到2020年將7500萬畝中國的荒地用于種植麻風(fēng)樹，屆時(shí)產(chǎn)自中國的原材料所生產(chǎn)的生物燃料可取代全球航空運(yùn)輸業(yè)現(xiàn)有40％的石化燃料。

　　瞄準(zhǔn)CDM

　　“中國航空業(yè)面對(duì)歐盟ETS的減排目標(biāo)，僅靠現(xiàn)有技術(shù)手段來看，是不可能完成的任務(wù)?！庇督鹑跁r(shí)報(bào)》中文網(wǎng)專欄作家黃杰夫著文稱，“在這種趨勢(shì)之下，中國航空業(yè)應(yīng)盡早參與國內(nèi)碳交易試點(diǎn)，提高市場化應(yīng)對(duì)能力。”

　　不少航空業(yè)內(nèi)人士指出，不管EUETS的具體實(shí)施細(xì)則如何，中國的航空企業(yè)都應(yīng)該盡早準(zhǔn)備。按照中國航空公司目前的情況，各公司可能都需要從碳交易市場購買碳排放指標(biāo)，所購指標(biāo)的多少，將直接決定其排放限額的高低。

　　他認(rèn)為，在試點(diǎn)成功的基礎(chǔ)上形成一個(gè)本土市場，將是中國航空業(yè)應(yīng)對(duì)歐盟ETS的長久之計(jì)?！昂娇諛I(yè)也可以通過參與國內(nèi)碳市場試點(diǎn)，與歐盟進(jìn)行溝通，爭取達(dá)到相互豁免?！彼f，“一個(gè)歐元定價(jià)的碳指標(biāo)體系和一個(gè)人民幣定價(jià)的開放式碳交易試點(diǎn)體系之間，在市場運(yùn)作層面，應(yīng)該可以達(dá)到動(dòng)態(tài)的平衡?！?/FONT>

　　清潔發(fā)展機(jī)制，簡稱CDM(CleanDevelopmentMechanism)，是《京都議定書》中引入的三個(gè)靈活履約機(jī)制之一，即從2008-2012年期間，主要工業(yè)發(fā)達(dá)國家要將二氧化碳等6種溫室氣體排放量在1990年的基礎(chǔ)上平均減少5.2%，而發(fā)展中國家在2012年以前不需要承擔(dān)減排義務(wù)；與此同時(shí)，允許不能完成減排任務(wù)的發(fā)達(dá)國家在發(fā)展中國家實(shí)施減排項(xiàng)目或購買溫室氣體排放量，獲取“經(jīng)證明的減少排放量”作為自己的減排量，CDM項(xiàng)目減排量的核證由聯(lián)合國清潔發(fā)展機(jī)制執(zhí)行理事會(huì)(EB）指定的獨(dú)立審定機(jī)構(gòu)進(jìn)行。

　　到目前為止，中國是申請(qǐng)CDM項(xiàng)目最多的國家之一，占據(jù)了國際CDM項(xiàng)目中較大的份額，也是發(fā)展較為成功的國家之一。有建議指出，在應(yīng)對(duì)歐盟航空管制、購買排放配額的時(shí)候，中國的航空公司可以考慮通過在歐洲設(shè)立子公司來購買國內(nèi)的CDM項(xiàng)目。

　　“航空公司如果參與CDM項(xiàng)目有兩個(gè)好處，一是相對(duì)于購買EUA（歐盟碳排放配額），價(jià)格會(huì)比較便宜；二是，畢竟是中國的項(xiàng)目，國內(nèi)的航空公司會(huì)了解得更加真實(shí)確切一些?！庇袑＜铱偨Y(jié)說。