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據(jù)國外網(wǎng)站報道，2018年12月22日，德國聯(lián)邦運輸和數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施部(BMVI)向Delfin項目合作伙伴提交了大約750萬歐元的資金批準(zhǔn)通知。Delfin項目旨在通過開發(fā)一種低成本和小重量的壓力罐,來解決儲氫罐的高成本問題。該項目的資金，來源于德國國家創(chuàng)新計劃和燃料電池技術(shù)(NIP)。BMVI將協(xié)助Delfin項目，為客戶提供能夠接受的燃料電池汽車價格，為在德國和歐洲商業(yè)化引入燃料電池汽車創(chuàng)造技術(shù)和生產(chǎn)條件，以便大規(guī)模替代現(xiàn)有的傳統(tǒng)燃料。該項目合作伙...

2019年2月21日，開展了“WASh2Emden”項目的啟動儀式。該項目將研究以氫氣形式存儲風(fēng)力發(fā)電廠剩余電力的可能性，并使其可用于港口的不同應(yīng)用。在德國北部，由于網(wǎng)絡(luò)瓶頸，目前無法使用大量的再生剩余電力。由于該功率不能以相關(guān)的量存儲，這導(dǎo)致風(fēng)力渦輪機(jī)關(guān)閉的事實。除了網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)展之外，以氫的形式存儲來自風(fēng)力渦輪機(jī)的剩余電力可以對能量轉(zhuǎn)換作出有效貢獻(xiàn)。

由于燃料電池汽車現(xiàn)已開始上路，氫氣的生產(chǎn)開始在全球許多工廠生產(chǎn)，大部分氫氣來自化石燃料，ERGOSUP初創(chuàng)公司最近籌集了1100萬歐元用于工業(yè)化及其專利工藝：無碳?xì)涞纳a(chǎn)和儲存。

NPROXX推出了先進(jìn)的四碳纖維壓力容器。該產(chǎn)品于2月4 日 （2019年）由認(rèn)證機(jī)構(gòu)TüV認(rèn)證。壓力容器在500bar的工作壓力下運行，并具有6.5kh的可用H2容量。根據(jù)國際危險貨物運輸法規(guī)（ADR 6.2），NPROXX產(chǎn)品現(xiàn)已獲得完全授權(quán)，可用于道路上的氫氣運輸。

近日，氫陽信材料有限公司儲氫材料項目一期工程順利完成，標(biāo)志著“有機(jī)液體儲氫技術(shù)”的產(chǎn)業(yè)化，邁出了實質(zhì)性的一步，為大規(guī)模奠定了基礎(chǔ)。在中國生產(chǎn)儲氫材料。2018年12月29日正式宣布第一期在宜都市落成。

據(jù)中國證券報記者不完全統(tǒng)計，涉及燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈中上游環(huán)節(jié)的A股公司目前已超過20家，不少新三板和港股公司也涉足其中。但這些公司多處于技術(shù)探索階段，距產(chǎn)品大規(guī)模商業(yè)化為時尚早。

中國首個液體儲氫材料生產(chǎn)基地——湖北氫陽中試項目2018年底投產(chǎn)。此外，省政協(xié)委員、武漢工程大學(xué)圖書館館長孫先明在省兩會上發(fā)言建議：加快推進(jìn)我省發(fā)展氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)，支持武漢建成世界“氫能之谷”。

目前國內(nèi)燃料電池仍處于前期發(fā)展階段，2017年底累計運行1000輛，2018年年產(chǎn)超過1500輛，全國投入運營的加氫站達(dá)到12座。那么，燃料電池汽車將會是新風(fēng)口，我們先來看看氫能產(chǎn)業(yè)鏈吧! 氫能產(chǎn)業(yè)鏈包括制氫、儲運、加氫、氫能應(yīng)用等方面。其中，制氫是基礎(chǔ)，儲運和加氫是氫能應(yīng)用的核心保障。

為了滿足減少全球船舶運輸對環(huán)境影響的全球目標(biāo)，Moss Maritime與Equinor，Wilhelmsen和DNV-GL合作開發(fā)了一種液化氫(LH2)燃料容器的設(shè)計。船舶設(shè)計正值氫氣最終發(fā)展成為更大市場的可行解決方案的時候。

近日，我所航天催化與新材料研究室黃延強(qiáng)研究員、楊小峰副研究員團(tuán)隊在單原子催化劑的設(shè)計合成及催化應(yīng)用策略研究方面取得新進(jìn)展，采用含氮有機(jī)聚合物材料為載體，制備出類均相銥活性中心的單原子催化劑，該催化劑在二氧化碳加氫反應(yīng)中表現(xiàn)出優(yōu)異催化性能。相關(guān)研究成果以全文的形式于Cell旗下的Chem雜志上發(fā)表。

2018年5月，國務(wù)院總理李克強(qiáng)在日本參觀豐田汽車北海道廠的Mirai氫燃料電池車，在我國新能源汽車行業(yè)引發(fā)了關(guān)于氫燃料電池汽車發(fā)展的熱烈討論。那么目前國內(nèi)的氫燃料電池汽車從能源端、電池、整車三個環(huán)節(jié)考量，成本處于什么水平?距離商業(yè)化的成本要求還有多遠(yuǎn)?與國外的差距有多少?

可以看到，從1990年到2019年，氫燃料動力電池產(chǎn)業(yè)僅從立項到少量的示范性商業(yè)化汽車落地，就已經(jīng)用了近30年的時間。那么，未來是不是很快就能產(chǎn)業(yè)化大批量生產(chǎn)了?答案是否定的。記者通過梳理后發(fā)現(xiàn)，在重要環(huán)節(jié)至少有5大難點，制約著燃料電池大規(guī)模商用。

在國家政策和地方政府的大力扶持下，國內(nèi)氫能產(chǎn)業(yè)已經(jīng)從原來小規(guī)模示范，進(jìn)入到產(chǎn)業(yè)規(guī)模示范階段，下一步目標(biāo)是向商業(yè)化運行。然而，值此行業(yè)發(fā)展關(guān)鍵時期，氫能依然被看作?；罚嚓P(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后，嚴(yán)重制約著燃料電池汽車的商業(yè)化運行步伐。

從世界主要發(fā)達(dá)國家對氫燃料電池汽車的建設(shè)規(guī)劃可知，各國的建設(shè)重心側(cè)重點略有不同。如美國、韓國、法國注重建設(shè)氫燃料汽車電池產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施，如建設(shè)運輸路線、建設(shè)氫站;而日本則更重視，氫能源技術(shù)的發(fā)展，如氫能基本戰(zhàn)略涵蓋了氫能研發(fā)基礎(chǔ)、以及儲運技術(shù)等，日本的思路則更傾向于在氫燃料電池技術(shù)上取得領(lǐng)先地位，從而引領(lǐng)國際標(biāo)準(zhǔn)，在國際的競爭中取得先機(jī)。

氫燃料汽車不管帶有多少黑科技，但終究是一臺“車”，所以除動力系統(tǒng)外，與現(xiàn)在成熟度相對較高的電動車沒太多實質(zhì)性差別，也就是說氫燃料汽車的獨特之處是在于氫燃料電池，和與之相匹配的是氫燃料的儲存。我們就看看氫燃料電池是如何工作和氫燃料如何實現(xiàn)儲運的。