對(duì)于比亞迪而言，一場(chǎng)對(duì)撞試驗(yàn)，固然不會(huì)對(duì)它的8000億市值形成沖擊;但比亞迪自產(chǎn)內(nèi)銷的封閉體系帶來的后果已初現(xiàn)端倪。

2021年7月24日，汽車媒體“懂車帝”的試驗(yàn)場(chǎng)上，停了兩輛車。一輛是比亞迪的漢EV，另一輛是北汽的極狐阿爾法S。 這是一場(chǎng)汽車正面對(duì)撞試驗(yàn)。兩輛車用64km/h的速度，偏置50%彼此對(duì)撞。試驗(yàn)后，比亞迪漢EV車身受損嚴(yán)重，駕駛室潰縮、車頂框架完全變形、車門未打開、假人損傷。 這原本不是新聞，作為今日頭條旗下的汽車媒體，懂車帝進(jìn)行汽車試驗(yàn)，自是正常不過。但48小時(shí)后，新聞發(fā)生了——碰撞靜置的比亞迪漢EV，突然起火燃燒。 在比亞迪的產(chǎn)品線中，漢EV擁有值得稱道的安全性。在開發(fā)之初，按照五星安全標(biāo)準(zhǔn)打造，以91.5%的得分率榮獲C-NCAP五星安全認(rèn)證;并通過中保研的國(guó)家級(jí)權(quán)威機(jī)構(gòu)認(rèn)證，是首款榮獲“雙優(yōu)安全認(rèn)證”的新能源轎車。 起火新聞一出，關(guān)于比亞迪漢EV，以及刀片電池的安全問題迅速被推上輿論的風(fēng)口浪尖。 比亞迪官方微博第一時(shí)間發(fā)聲質(zhì)疑，認(rèn)為被測(cè)試的漢EV更換了具有導(dǎo)電性的紅色冷卻液，由于冷卻液滲漏造成線路短路，引起了燃燒。而漢EV量產(chǎn)車的冷卻液，是比亞迪獨(dú)有的紫色，不具有導(dǎo)電性。同時(shí)，比亞迪也提出懂車帝的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)和方法為非主流、非權(quán)威，并非國(guó)家及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

在比亞迪甩鍋給冷卻液后，有不少網(wǎng)友發(fā)出照片、視頻，表示自己買到的比亞迪漢就是紅色冷卻液，紫色冷卻液和紅色冷卻液僅僅是批次不同所造成。 試驗(yàn)的傳播雖然火爆，卻并不能撼動(dòng)比亞迪(002594.SZ)在資本市場(chǎng)上的表現(xiàn)。截止8月2日，這家公司的A股市值已達(dá)8331.1億元，位列車企之首。

同時(shí)，僅從財(cái)務(wù)報(bào)表的截面觀察，它也有理想的業(yè)績(jī)支撐——2020年比亞迪實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入為1565.97億元，同比增長(zhǎng)22.59%;歸屬母公司的凈利潤(rùn)42.34億元，同比增加162.27%。 中國(guó)有句俗話，攻城容易守城難。在車企龍頭的位子后面，其實(shí)有一群追趕者，從傳統(tǒng)車企長(zhǎng)城，到造車新勢(shì)力蔚來。比亞迪的估值一旦松動(dòng)，此消彼長(zhǎng)，很難說會(huì)不會(huì)有龍頭更替，寶座易主的情況發(fā)生。  

01 鉆石局沒有青銅玩家的位置 品牌高端化的好處無需多言。這個(gè)打法，不只發(fā)生在白酒賽道，也發(fā)生在汽車板塊。 毫無疑問，李斌的蔚來是目前國(guó)產(chǎn)汽車高端化的代表。2021年5月30日，李斌在第四屆全國(guó)青年企業(yè)家峰會(huì)上引入了一個(gè)“老套”的新詞：平均售價(jià)。 他透露了一組數(shù)據(jù)：研究咨詢機(jī)構(gòu)威爾森發(fā)布的一組豪華品牌在華平均售價(jià)排行榜上，保時(shí)捷以77.54萬元強(qiáng)勢(shì)奪冠，排在第2名的是路虎的66.30萬元。蔚來的平均售價(jià)達(dá)到42.63萬元排名榜單第四，僅次奔馳品牌的42.86萬元，領(lǐng)先寶馬的41.67萬元與奧迪的32.50萬元。

由此可見，蔚來的平均售價(jià)高于寶馬、奧迪，超出特斯拉十幾萬;這是李斌的成功，也是蔚來的幸運(yùn)。 在高端化的道路上，比亞迪其實(shí)落后了半個(gè)身位。 在比亞迪的產(chǎn)品矩陣中，王朝系列中售價(jià)最高的唐、漢主攻20萬——30萬價(jià)格區(qū)間，已經(jīng)觸及了其產(chǎn)品矩陣中售價(jià)的天花板。其中漢EV頂配售價(jià)27.95萬，遠(yuǎn)不及競(jìng)品小鵬P7頂配的33.99萬。 當(dāng)然，平均售價(jià)只是一方面。所謂的高端更應(yīng)體現(xiàn)在車輛的品牌、產(chǎn)品力、營(yíng)銷、售后等多方面上。這點(diǎn)蔚來做得更是出神入化，無論是海底撈式的售后服務(wù)體系，還是出現(xiàn)在各大城市標(biāo)志性地段的NIO House牛屋，都給蔚來車主相對(duì)尊貴的感受。 在服務(wù)體驗(yàn)上，蔚來恐怕是比亞迪的好榜樣。在汽車之家論壇中，消費(fèi)者對(duì)比亞迪4s店服務(wù)的吐槽比比皆是，如銷售套路賣車，提車時(shí)間一拖再拖，上下信息不對(duì)稱等。

銷售是車企面對(duì)消費(fèi)者的第一扇窗，其自身的素質(zhì)水平，往往能夠樹立品牌的第一印象。顯然，比亞迪現(xiàn)有經(jīng)銷商的能力并不一致，無法支撐高端品牌所需要的“硬件和服務(wù)方面的高級(jí)感”。 無論是唐EV還是漢EV，盡管比亞迪為其裝配上象征高端的新款車標(biāo)，但依舊沒有脫離比亞迪老套的運(yùn)營(yíng)體系。在這一點(diǎn)上，自然無法與高檔車型的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)齊。 縱觀車企全局，除去以蔚來為首的造車新勢(shì)力，傳統(tǒng)品牌也在高端領(lǐng)域的賽道紛紛搶灘登陸。最早布局的有吉利領(lǐng)克、長(zhǎng)城WEY、奇瑞星途;隨后長(zhǎng)安UNI、東風(fēng)嵐圖，上汽R、北汽極狐等也紛紛加入高端賽道。 各家的打法其實(shí)如出一轍，均采用了高端子品牌的戰(zhàn)略?？偨Y(jié)而言，可稱之為“三獨(dú)、三新。”所謂三獨(dú)：采用獨(dú)立品牌、獨(dú)立團(tuán)隊(duì)、獨(dú)立銷售網(wǎng)絡(luò);而三新則代表著全新命名、全新車標(biāo)、全新平臺(tái)。 2021年5月31日，在比亞迪重慶高層溝通會(huì)上，公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛透露，將在今年第四季度發(fā)布一款全新高端車型，預(yù)計(jì)售價(jià)在50萬—80萬，由EV2.0平臺(tái)打造，2022年亮相，2023年上市。與競(jìng)品相同，新車同樣獨(dú)立品牌運(yùn)營(yíng)，獨(dú)立團(tuán)隊(duì)、獨(dú)立銷售網(wǎng)絡(luò)。 另起爐灶打造的高端子品牌，既可以脫離比亞迪原有的束縛，不再帶著腳鏈跳舞;也可以減少消費(fèi)者先入為主的觀念，避免了“BYD”這三個(gè)字母支撐不起高端形象的窘境。 只是定價(jià)是否過高，尚需時(shí)間論證。畢竟在50—80萬的市場(chǎng)，比亞迪還需與銷量慘淡的高合HiPhi，再分一杯羹。

02 刀薄雖鋒，久用易折

作為國(guó)內(nèi)最早躋身電動(dòng)車賽道的企業(yè)之一，比亞迪早在20世紀(jì)90年代就開始對(duì)電池產(chǎn)業(yè)布局;2002年整車業(yè)務(wù)尚未開啟之時(shí)，已是全球第二大充電電池生產(chǎn)商。憑借其磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢(shì)，比亞迪連續(xù)多年新能源汽車銷量全球第一。 但2017年起，國(guó)家新能源汽車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃逐步偏向三元鋰電池，比亞迪的磷酸鐵鋰電池開始失勢(shì)。但相比政策驅(qū)使，比亞迪長(zhǎng)期以來的內(nèi)供策略更為致命。 利用電池的優(yōu)勢(shì)帶動(dòng)其自營(yíng)新能源車的銷量這無可厚非，但恕不外供，無疑給了其他動(dòng)力電池企業(yè)占領(lǐng)市場(chǎng)的機(jī)會(huì)。憑借在三元鋰電池上的優(yōu)勢(shì)，寧德時(shí)代迅速成為國(guó)內(nèi)以及全球市場(chǎng)上的龍頭企業(yè)。 為了拉近與寧德時(shí)代的差距，2019年，比亞迪將電池業(yè)務(wù)獨(dú)立，成立弗迪電池。2020年3月，弗迪品牌迎來了第一款電池產(chǎn)品——刀片電池。 刀片電池的優(yōu)勢(shì)不言而喻，比亞迪通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，在成組時(shí)跳過了“模組”，大幅提高了體積利用率，相較傳統(tǒng)電池包提升了50%以上。同時(shí)在針刺實(shí)驗(yàn)中表現(xiàn)優(yōu)秀，基本杜絕了動(dòng)力電池自燃的風(fēng)險(xiǎn)。 比亞迪適時(shí)地把刀片電池運(yùn)用到了時(shí)下最高端的漢EV上，該車型也實(shí)現(xiàn)了自7月份上市以來連續(xù)4個(gè)月的銷量攀升，共計(jì)達(dá)到18362輛。

但在市場(chǎng)上的刀片熱潮逐漸褪去后，人們發(fā)現(xiàn)刀片電池的核心是取消電池模組，并不是難以復(fù)制的技術(shù)。同時(shí)由于電池產(chǎn)能不足，漢EV的實(shí)際交付輛遠(yuǎn)不及銷量。比如8月，漢EV的銷量為4000輛，但上險(xiǎn)數(shù)僅為1023輛。車賣出去了，造不出來，市場(chǎng)上自然是罵聲一片。 為了提高產(chǎn)能，比亞迪先后開設(shè)了長(zhǎng)沙、貴陽、蚌埠等工廠，而重慶工廠的電池產(chǎn)能也提高至20GWh。此刻的比亞迪終于亡羊補(bǔ)牢，將弗迪電池適時(shí)推向市場(chǎng)，面向所有的汽車品牌，而不是繼續(xù)關(guān)門做自家人的生意。 弗迪品牌董事長(zhǎng)何龍稱：“今天，幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討關(guān)于刀片電池技術(shù)合作的方案，相信大家很快就能看到、聽到刀片電池更多的精彩的消息。我們將敞開懷抱，開放共享，迎接全球合作，與更多企業(yè)攜手共贏。” 但此刻為時(shí)已晚，比亞迪自產(chǎn)內(nèi)銷帶來的后果已經(jīng)初現(xiàn)端倪：寧德時(shí)代幾乎將國(guó)內(nèi)外主流車企的訂單都抓在手上。而弗迪電池，僅有騰勢(shì)、福特、紅旗等小眾車型的訂單苦苦支撐。 根據(jù)高工研究院的數(shù)據(jù)，2020年，比亞迪的動(dòng)力電池在全球范圍內(nèi)的裝機(jī)量達(dá)9.01GWh，占有率6.6%排在第四位，寧德時(shí)代以26.0%的市場(chǎng)份額位居榜首;而在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上，寧德時(shí)代的50.0%更是碾壓比亞迪電池的14.9%。撬動(dòng)寧德時(shí)代市場(chǎng)份額的機(jī)會(huì)，不過是滄海一粟。 比亞迪需做的是，在資本市場(chǎng)上推進(jìn)弗迪電池的分拆上市，打造一個(gè)以動(dòng)力電池為核心的資本鏈條;在保證產(chǎn)能的前提下盡快提高刀片電池的市場(chǎng)占有率;同時(shí)在核心技術(shù)上進(jìn)一步推陳出新。

畢竟強(qiáng)大的對(duì)手不會(huì)停下腳步休息：2021年7月29日，寧德時(shí)代召開發(fā)布會(huì)，公司已率先躋身鈉離子電池的賽道.......   03 站上缺芯潮的風(fēng)口 從2020年下半年開始直至今日，一股缺芯潮就席卷全球的汽車市場(chǎng)。包括奔馳、寶馬、奧迪、豐田、本田在內(nèi)的眾多車企都因?yàn)槿毙径黄韧．a(chǎn)、減產(chǎn)。即便是紅字當(dāng)頭的長(zhǎng)城坦克300也因芯片短缺停產(chǎn)10日。 其中，IGBT是車載芯片的核心之一，被稱為電力電子裝置的“CPU”，是電動(dòng)車核心的功率器件，直接影響到電動(dòng)車功率的釋放速度、加速能力和最高時(shí)速等，其成本約占整車成本的5%-10%;而另一大芯片MCU，是汽車智能化控制的核心。 7月25日，全球十大模擬芯片廠商之一的美信發(fā)出漲價(jià)函，將于8月22日正式漲價(jià)6%。而此前，恩智浦、意法、東芝、瑞薩電子均將汽車芯片價(jià)格進(jìn)行了上調(diào)。同時(shí)，由于部分國(guó)內(nèi)廠商無法購(gòu)買國(guó)外的集成電路相關(guān)產(chǎn)品，國(guó)產(chǎn)替代的芯片產(chǎn)業(yè)鏈均將得到利好。 作為比亞迪四大主要業(yè)務(wù)中的重要一環(huán)，成立于2004年10月的比亞迪半導(dǎo)體是其布局半導(dǎo)體的一次豪賭。顯然，在這場(chǎng)賭局中，王傳福賭對(duì)了。 根據(jù)市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)Omdia統(tǒng)計(jì)，2020年比亞迪IGBT模塊的裝配量在廠商中排名第二，僅次于英飛凌，市場(chǎng)占有率19%，在國(guó)內(nèi)廠商中排名第一。MCU也已批量裝載在比亞迪全系列車型上，已累計(jì)裝車超700萬顆。 同時(shí)，比亞迪半導(dǎo)體也是全球首家、國(guó)內(nèi)唯一實(shí)現(xiàn)碳化硅、三相全橋模塊在電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制器中大批量裝車的功率半導(dǎo)體供應(yīng)商。 但和弗迪電池一樣，比亞迪的半導(dǎo)體的故事依舊圍繞著電動(dòng)車業(yè)務(wù)展開，但也同樣陷入自產(chǎn)自銷的境地。 數(shù)據(jù)可知，連續(xù)三年，比亞迪汽車都是比亞迪芯片排名第一的大客戶，銷售金額占比亞迪半導(dǎo)體營(yíng)業(yè)收入總額比重分別為67.84%、54.81%、58.84%。顯然，比亞迪芯片仍然是以供應(yīng)自家品牌的使用為主。 “自給自足”導(dǎo)致其無法實(shí)現(xiàn)規(guī)?；杖?，也不利于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的提升與成本降低。 2018年—2020年，比亞迪半導(dǎo)體實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入分別為13.4億元、10.96億元和14.41億元;而凈利潤(rùn)方面卻呈現(xiàn)出逐年下降的趨勢(shì)，三年間比亞迪半導(dǎo)體實(shí)現(xiàn)歸屬于母公司所有者的凈利潤(rùn)分別為1.04億元、8511.49萬元和5863.24萬元。 歷經(jīng)17年之久，比亞迪半導(dǎo)體終于迎來了分拆上市。6月30日，比亞迪發(fā)布公告稱，旗下分拆子公司比亞迪半導(dǎo)體至創(chuàng)業(yè)板上市申請(qǐng)獲得深交所受理。7月25日，IPO審核狀態(tài)變更為“已問詢”。 比亞迪半導(dǎo)體的分拆上市，意味著財(cái)務(wù)獨(dú)立核算、資本獨(dú)立運(yùn)作，收入來源從過去的單一變?yōu)槎嘣?。同時(shí)，還可以引入更多產(chǎn)業(yè)、政府等戰(zhàn)略資本，共享芯潮大機(jī)遇。畢竟此前，比亞迪半導(dǎo)體的股東就不乏國(guó)家先進(jìn)制造業(yè)產(chǎn)業(yè)投資基金、小米、中芯國(guó)際、上汽投資等。 毫無疑問，汽車芯片領(lǐng)域?qū)?huì)在未來十年迎來高速發(fā)展期。而中國(guó)，仍然是全球最大的半導(dǎo)體消費(fèi)市場(chǎng)。面對(duì)全世界的缺芯潮，比亞迪可謂站在了風(fēng)口之上。

04 結(jié)語 所謂單絲不成線、獨(dú)木不成林，比亞迪這片森林雖日益茂盛卻依然危機(jī)四伏。無論是三電還是芯片，“自給自足”的戰(zhàn)術(shù)略顯獨(dú)木難支。 現(xiàn)如今，新能源的這條賽道上，比亞迪已經(jīng)擁有實(shí)力過人的混動(dòng)技術(shù)，也有表現(xiàn)亮眼的純電車型。對(duì)于比亞迪尚未孕育成功的高端子品牌，我們有理由相信其在技術(shù)上銳度創(chuàng)新，上演后來者居上的好戲。 常年來的內(nèi)供策略雖對(duì)比亞迪造成一定的影響，但也無形的助其在各個(gè)領(lǐng)域的賽道上多點(diǎn)開花。而作為唯一掌握三電系統(tǒng)核心技術(shù)的企業(yè)，無論是能夠解決自燃問題的刀片電池，還是打破國(guó)外企業(yè)壟斷的IGBT半導(dǎo)體技術(shù)，都可以作為比亞迪繼續(xù)沖高的依仗。 對(duì)于比亞迪而言，一場(chǎng)對(duì)撞試驗(yàn)，固然不會(huì)對(duì)它的8000億市值形成沖擊;但估值的松動(dòng)跡象，卻埋藏在整個(gè)體系當(dāng)中。拉長(zhǎng)矩陣、打造高端品牌自然是通行打法，但作為備受矚目的投資標(biāo)的，想要做到更上層樓，顯然需要一場(chǎng)體系的革命。