中國鐵路總公司（下稱中鐵總公司）內(nèi)部人士近日對財新記者表示，國務院要求中鐵總公司今年必須拿出投融資體制改革具體方案，從明年起，支線鐵路、城際鐵路、資源開發(fā)性鐵路所有權、經(jīng)營權率先向社會資本開放。他確認，融資的主要方式是成立鐵路產(chǎn)業(yè)投資基金。

在上周國務院常務會議上，國務院總理李克強再次強調(diào)，要按照統(tǒng)籌規(guī)劃、多元投資、市場運作、政策配套的基本思路，推進鐵路投融資體制改革，這是繼鐵路機構改革、實現(xiàn)政企分開后的又一重大改革舉措。

一位參與鐵路投融資體制改革方案制定的人士對財新記者表示，在改革方案中，如何吸引民間資本投資鐵路是重頭戲，方案初步擬定以建立鐵路投資基金為方向，解決鐵路建設資金短缺問題，期望基金起到鐵路投融資平臺的作用，并保證投資人最低收益。這一方案在數(shù)年前就討論過。

據(jù)財新記者了解，鐵路投融資體制改革的初步方案日前已通過非正式方式上報國務院。而中鐵總公司日前正會同國家發(fā)改委對方案最后定稿，計劃于年底前向國務院遞交正式報告。上述中鐵總公司表示，鐵路投融資體制改革方案或于明年“兩會”前公布。

這位人士還透露，發(fā)改委曾主張引導社會資本投資既有干線鐵路。但中鐵總公司認為，干線線路的投資成本高、收益低、見效慢，社會資本未必有興趣，而籌集成立鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金，以固定期限、固定收益來吸引社會資金則比較可行。“產(chǎn)業(yè)基金能保障收益，中鐵總公司也能節(jié)省利用資金的成本。”他說。

2013年中鐵總公司固定資產(chǎn)投資為6500億元，其中基本建設投資5200億元。債券融資和銀行貸款占鐵路基建投資總額的70%左右，而地方及企業(yè)出資700億元，僅占13%左右，這其中還包括大量的地方政府投資公司的資金，真正來自民間的資本少之又少。十年來，歷次投融資改革都將主調(diào)定位吸引民間資本投資鐵路建設，但民間資本始終是一道難以逾越“玻璃門”。

一位接近中鐵總公司內(nèi)部人士就此表示，所謂吸引民間資本投資，每次都是鐵路部門迫于經(jīng)濟形勢、外界輿論、改革壓力而被動提出，并非其主觀意愿。一貫強勢的鐵道部并不希望和民間資本分羹與其爭奪話語權。他稱，鐵路融資體制改革最需要解決的是鐵道部門的內(nèi)在動力問題。

就投融資體制改革未來走向和成效，多位分析人士對財新記者指出，當前中鐵總公司仍一家獨大。如貨運組織改革一樣，投融資體制改革同樣缺乏體制基礎的支撐。

北京交通大學經(jīng)濟管理學院教授趙堅稱，首先，中鐵總公司仍承擔著公益性運輸，這導致整個鐵路呈現(xiàn)虧損；其次，當前鐵路仍實行統(tǒng)一調(diào)度指揮，民資沒有自主經(jīng)營權；第三，目前鐵路清算不透明，成本核算難；第四，定價權也完全掌握在中鐵總公司手中，民資進來后連市場主體都不存在，“上述四點不解決，民間資本怎可能有意愿進入？”

趙堅所說的這幾個障礙，在京滬高鐵投資案例中都得到了印證。京滬高鐵是鐵道部第一次嘗試在高鐵中引入市場化機構投資者，引入了平安保險、社?；鸬?60億資金。2012年下半年，平安和全國社?；鹨笸顺?，希望鐵道部回購股權，而退出的原因并非京滬運營不佳，恰恰是上述無定價權、公司治理不規(guī)范、鐵路清算系統(tǒng)不透明等問題。

多位業(yè)內(nèi)人士分析指出，中鐵總公司上月走出鐵路改革第一步——貨運組織改革，思路是正確的，雖然目前并未顯現(xiàn)成效，但是卻為日后的客運改革、路局改革、機構改革做了鋪墊。鐵路改革應按此順序漸次展開，投融資體制改革最終可水到渠成。但現(xiàn)在，如要將融資改革提前推進，就得先劃分公益性與商業(yè)性投資，解決鐵路調(diào)度權、定價權、清算透明度等問題，而這正是上述漸次改革所要解決的問題。如果沒有這些市場化改革，社會投資資金不會貿(mào)然進入，融資改革就會成為無源之水。