今年以來，新疆傳來不少鐵路建設(shè)的消息，成為國(guó)內(nèi)地方版鐵路建設(shè)的典型省份。4月13日，據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道，總投資52億元的克拉瑪依至塔城合資鐵路 （以下簡(jiǎn)稱克塔鐵路）11日正式開建。

這是今年以來新疆地方籌資建設(shè)的第一條鐵路，也是鐵道部改制后，新疆首批取得國(guó)鐵接軌許可的鐵路項(xiàng)目，并軌后有望打通第三條亞歐大陸橋。

業(yè)內(nèi)人士表示，新疆在能源方面具備優(yōu)勢(shì)，相對(duì)于西部其他地區(qū)而言，發(fā)展地方鐵路節(jié)奏更快，企業(yè)參與度更強(qiáng)。雖然從企業(yè)角度看，參與鐵路建設(shè)，賺取運(yùn)輸費(fèi)用并非主要目的，幫助其從事能源開發(fā)才是最終目的，但不可否認(rèn)，貨運(yùn)已經(jīng)成為國(guó)家鐵路網(wǎng)建設(shè)引進(jìn)社會(huì)資本的主要突破口。

4條新疆鐵路通過審查

4月12日，據(jù)《新疆日?qǐng)?bào)》報(bào)道，概算總投資52億元的克拉瑪依至塔城合資鐵路正式開工建設(shè)，一期工程為百口泉至鐵廠溝段，全長(zhǎng)約100公里，總投資13.79億元。建成后，預(yù)測(cè)近期年運(yùn)量可達(dá)1042萬噸，遠(yuǎn)期年運(yùn)量將突破1500萬噸。此外，國(guó)家發(fā)改委已將克塔鐵路列為新亞歐大陸橋北線方案（又稱“第三條亞歐大陸橋”）的國(guó)內(nèi)最西段。該條鐵路建成后，將成為國(guó)際鐵路干線的重要組成部分，也成為新疆繼阿拉山口、霍爾果斯之后的第三條通往中亞及歐洲的大通道。

公開資料顯示，為修建克塔鐵路，2012年11月，塔城地區(qū)就聯(lián)絡(luò)克拉瑪依市、兵團(tuán)第九師作為共同發(fā)起人成立了新疆克塔鐵路有限責(zé)任公司（以下簡(jiǎn)稱“克塔公司”）。國(guó)家工商局全國(guó)企業(yè)信用信息公示系統(tǒng)顯示，克塔公司由塔城地區(qū)國(guó)有投資經(jīng)營(yíng)公司投資設(shè)立，認(rèn)繳出資額為500萬元人民幣。不過據(jù)《新疆日?qǐng)?bào)》報(bào)道，該公司成立后相繼得到中電投、徐礦、國(guó)電等企業(yè)參股。

克塔鐵路是新疆與國(guó)家鐵路接軌的4條地方鐵路中的其中一條。據(jù)了解，今年1月由中國(guó)鐵路總公司組織的新疆4條鐵路與國(guó)家鐵路接軌方案審查會(huì)上，除克塔鐵路外，北屯至阿勒泰（北阿鐵路）、博樂至五臺(tái)工業(yè)園區(qū)、伊犁州伊南工業(yè)園區(qū)均順利通過審查。其中北阿鐵路計(jì)劃5月開工。

今年2月14日，主要由廣匯能源承建的紅柳河至淖毛湖地方鐵路（紅淖鐵路）獲國(guó)家發(fā)改委核準(zhǔn)批復(fù)，成為新疆首條由國(guó)家發(fā)改委批復(fù)的地方鐵路。

就新疆地方政府對(duì)地方鐵路建設(shè)的政策與資金支持，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》向新疆自治區(qū)發(fā)展與改革委員會(huì)發(fā)去了采訪函，但截至發(fā)稿前尚未收到回復(fù)。

“新疆地方鐵路能夠在近期形成井噴，主要是借助了國(guó)家政策的東風(fēng)，2012年5月，國(guó)家就出臺(tái)政策鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間資本投資鐵路。此外，新疆的能源是地方鐵路建設(shè)獲得社會(huì)資本支持的重要支撐。”西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院副院長(zhǎng)帥斌對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示。

“據(jù)我了解，不少地方政府采取多種方式吸引民資，比如有的地方政府實(shí)施‘土地?fù)Q鐵路’的政策，鐵路修建之前，地方政府以低價(jià)向企業(yè)出售土地，鐵路修建起來后，企業(yè)能夠通過轉(zhuǎn)讓土地或自行開發(fā)賺取更多利潤(rùn)。”中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》表示。不過他認(rèn)為，新疆地區(qū)的能源相對(duì)于土地對(duì)社會(huì)資本更有吸引力。

企業(yè)參股主要目的在能源開發(fā)

記者注意到，上述地方鐵路的共同特征是均為貨運(yùn)，以紅淖鐵路為例，該鐵路主要以煤炭運(yùn)輸為主，哈密地區(qū)行署副秘書長(zhǎng)金迪在接受媒體采訪時(shí)就表示，該條鐵路沿線分布著大量煤炭資源，建成通車后將解決西煤東運(yùn)、哈密北部資源帶煤炭外運(yùn)問題。

“企業(yè)參股主要是兩個(gè)目的，一是自身能從事能源開發(fā)，參股鐵路在運(yùn)輸成本與搶占資源方面獲得優(yōu)勢(shì)；二是通過合資公司運(yùn)作，在運(yùn)輸利潤(rùn)上獲取分成，但后者不是企業(yè)參股的主要目的。”帥斌對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示。

以徐礦集團(tuán)為例，公開資料顯示，徐礦集團(tuán)新疆塔城鐵煤能源有限公司在托里縣有兩對(duì)生產(chǎn)礦井，年生產(chǎn)能力150萬噸左右，克塔鐵路建成后，采用鐵路運(yùn)輸可以大大降低運(yùn)輸成本。“目前，我們百公里的運(yùn)輸成本，每噸要達(dá)到20至30元，克塔鐵路建成之后降低運(yùn)輸成本大約在三分之一左右，也縮短了運(yùn)輸距離。對(duì)下一步擴(kuò)大市場(chǎng)具有重要的意義。”徐礦集團(tuán)新疆塔城鐵煤能源有限公司黨委副書記、副總經(jīng)理萬根瑋在接受媒體采訪時(shí)表示。

按照0.15元/噸·公里的價(jià)格測(cè)算，紅淖鐵路13年就可以收回成本。“紅淖鐵路的成本收回時(shí)間已經(jīng)很短。鐵路運(yùn)輸根據(jù)運(yùn)價(jià)、貨運(yùn)量不同收益有一定差別，不過行業(yè)稅后的收益率大概為6%，對(duì)于企業(yè)來說，這樣的收益水平很低，所以社會(huì)資本不愿意進(jìn)入該行業(yè)。但貨運(yùn)對(duì)于資源型或從事大宗貨物貿(mào)易的企業(yè)來說有一定吸引力，可以作為鐵路投資吸引民資進(jìn)入的突破口，貨運(yùn)作為基礎(chǔ)，將來也可能過渡到客運(yùn)。”帥斌表示。

王夢(mèng)恕也認(rèn)為，在貨運(yùn)需求能夠得到滿足的情況下，過渡到客貨運(yùn)結(jié)合也比較現(xiàn)實(shí)。“白天客運(yùn)，晚上貨運(yùn)，長(zhǎng)期來看是可能實(shí)現(xiàn)的。”

這一過渡形式也得到地方政府認(rèn)可。資料顯示，塔城地區(qū)塔城地區(qū)對(duì)克塔鐵路未來的規(guī)劃為：近期煤運(yùn)，中期其他貨運(yùn)，遠(yuǎn)期客運(yùn)。