“一帶一路”戰(zhàn)略推進大幅提升中國軌道交通海外市場拓展力度。在“高鐵外交”的持續(xù)攻勢下，全球已有28個國家與中國洽談引進高鐵技術(shù)或合作開發(fā)。在全球經(jīng)濟復(fù)蘇的背景下，高鐵基建投資有望成為各國經(jīng)濟增長的重要抓手。

目前全球已知規(guī)劃的高鐵項目超過5萬公里，在建里程超過2萬公里，年均投資超過1萬億元。面對全球掀起的高鐵建設(shè)潮，中國高鐵產(chǎn)業(yè)鏈已將舶來技術(shù)融會貫通，在動車組國產(chǎn)化持續(xù)推進下，相較海外巨頭具有多方面優(yōu)勢，并具備整車及系統(tǒng)輸出能力。

海外市場高速發(fā)展的同時，國內(nèi)高鐵及城際線路建設(shè)有望迎來第二輪高潮，軌交建設(shè)投資有望持續(xù)增長。

各國發(fā)展迥異中國異軍突起

時速超過200公里的鐵路系統(tǒng)通常被認(rèn)為是高鐵。全球首條高鐵起源于日本。1964年，日本的東海道新干線投入商業(yè)運營，最高時速210公里/小時，是世界上首條高速鐵路。新干線高速鐵路列車由日本川崎重工制造。歐洲國家緊隨其后，法國、德國、西班牙、意大利等國家也紛紛建設(shè)高速鐵路并投入運營。

自2004年起，中國通過對高鐵技術(shù)“引進、吸收、再創(chuàng)新”，經(jīng)歷十年的發(fā)展，高鐵通車、建設(shè)里程均達到世界第一，高鐵技術(shù)也走在世界前列。同時，高鐵技術(shù)得到越來越多國家的認(rèn)可。

隨著高速鐵路在全球的不斷延伸，高速鐵路技術(shù)也不斷發(fā)展，逐漸形成了以日本(新干線)、法國(TGV)、德國(ICE)3個高鐵技術(shù)原創(chuàng)國為代表的鐵路技術(shù)。中國、西班牙也形成了自己的高鐵系統(tǒng)，成為全球高鐵運營里程數(shù)排名前二的國家。目前，擁有高鐵建設(shè)能力的國家包括日本、法國、德國，西班牙、中國。

截至2013年底，全球已通車運營高鐵的國家有18個，通車?yán)锍踢_29750公里。其中，中國通車?yán)锍虜?shù)世界第一，為14955公里，占全球總通車?yán)锍痰?0%；西班牙通車?yán)锍虜?shù)3100公里，為全球第二，歐洲第一。

全球已通高鐵國家主要集中在歐洲(西班牙、法國、德國等)、亞洲(中國、日本等)，非洲、北美、拉丁美洲以及澳洲修建高鐵的潛力巨大。

目前全球正在建設(shè)高鐵的國家有15個，在建里程達27796公里。其中，中國在建里程全球第一，為15890公里，占全球在建里程的57.16%。由于海外不同國家工程建設(shè)條件、施工難度等不同，其在建高鐵工期變化幅度也很大，通車年份主要集中在2015年、2020年、2030年前后。中國高鐵從開工到通車工期通常為4-6年，2014-2015年是中國在建高鐵的一個通車高峰期。

伴隨全球經(jīng)濟發(fā)展和復(fù)蘇浪潮，高鐵將進入新一輪基建潮。高速鐵路對于地區(qū)經(jīng)濟的拉動作用已被認(rèn)同，并能促進地區(qū)之間的交往和平衡發(fā)展。同時，金融危機過后，全球經(jīng)濟增速下滑，基礎(chǔ)建設(shè)瓶頸嚴(yán)重影響短期和長期經(jīng)濟增長。發(fā)達國家面臨基礎(chǔ)設(shè)施升級需求；新興經(jīng)濟體的基礎(chǔ)建設(shè)瓶頸開始嚴(yán)重影響其短期和長期經(jīng)濟增長；低收入國家的基建不足也已嚴(yán)重制約其長期發(fā)展。在這樣的大背景下，新一輪的基建潮可能就此開啟。有高鐵規(guī)劃的國家已遍布六大洲，全球正在編織一張聯(lián)系緊密的高鐵網(wǎng)。

目前全球規(guī)劃高鐵的國家增加到20個以上，規(guī)劃里程超過5萬公里。但大部分尚處于規(guī)劃前期，潛力巨大。許多有高鐵規(guī)劃的國家只是做了前期的可行性研究，尚未開啟實際開工計劃；另外，由于高成本等因素，許多規(guī)劃中的線路也延遲開工。其中，中國規(guī)劃中線路里程仍然占據(jù)世界第一位，為14233公里。從全球范圍來看，歐亞是規(guī)劃高鐵里程最多的地區(qū)，分別達到15384公里和25094公里。中國參與或有意參與的國家近期項目總里程達到5448公里，投資額9364億元。

世界基建潮推動高鐵大發(fā)展

新一輪基建投資的主要方向之一是高鐵。發(fā)達國家的基建需求大部分是升級需求，比如鐵路的老舊線路改造升級為高鐵；發(fā)展中國家和欠發(fā)達國家的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足，需求更加強勁。且新興經(jīng)濟體和低收入國家在進行基礎(chǔ)建設(shè)趕超時，可以直接運用最新技術(shù)，高鐵成為許多新興經(jīng)濟體和低收入國家基建的選擇。

金融危機過后，世界經(jīng)濟復(fù)蘇緩慢，發(fā)達經(jīng)濟體(如歐盟)通脹率維持低位。對于新興經(jīng)濟體和發(fā)展中國家來說，近幾年經(jīng)濟增長率下滑，不但低于危機前，甚至低于危機后時期(2010-2011年)。

IMF[微博]認(rèn)為，在經(jīng)濟不景氣和貨幣政策寬松時期，基建投資對產(chǎn)出的促進作用更強。增加基礎(chǔ)設(shè)施投資在短期內(nèi)通過促進總需求提高產(chǎn)出，在長期內(nèi)通過增加總供給提高產(chǎn)出。過去三十年，在全球經(jīng)濟體中(包括發(fā)達、新興和發(fā)展中經(jīng)濟體)，公共資本存量在產(chǎn)出中所占比例大幅下降，表明基礎(chǔ)設(shè)施有很大的提升空間。

世界主要發(fā)達國家高速鐵路正在進入新一輪快速發(fā)展期。擁有強大鐵路產(chǎn)業(yè)的歐洲、日本自不待言，就是在近百年來鐵路運輸遭受公路運輸排擠最強烈的北美，大規(guī)模高速鐵路建設(shè)也已開始啟動，技術(shù)和裝備“清潔化”、“智能化”成為北美軌道交通領(lǐng)域發(fā)展重點。

發(fā)達國家高鐵需求的內(nèi)在邏輯在于：金融危機過后，全球經(jīng)濟復(fù)蘇仍然緩慢。發(fā)達國家在公路、高鐵等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面還有相當(dāng)大的潛力；老舊線路升級需求；高鐵適用于人口密集區(qū)域，需要有穩(wěn)定的客流，許多發(fā)達國家大城市間符合這個條件。

高鐵系統(tǒng)對于重振美國經(jīng)濟，激活美國制造業(yè)意義重大。高鐵線路主要由城市連接鏈組成，與城市客運量、人口、GDP等關(guān)系緊密。美國整體地廣人稀，但人口主要集中在13個聚集區(qū)，其中聚集了超過70%的人口和GDP。許多城市間適合修建高鐵，如舊金山和洛杉磯，紐約和波士頓等。如美國規(guī)劃的東北線：華盛頓-紐約-波士頓，三大城市10英里經(jīng)濟圈人口總和達到1090萬，25英里經(jīng)濟圈三城市人口總和達到2190萬，高于許多高鐵線路發(fā)達的歐洲地區(qū)。在此背景下，2009年美國宣布了一項高速鐵路建設(shè)長期計劃，計劃在未來數(shù)年內(nèi)投資130億美元加速美國高鐵建設(shè)。

根據(jù)德國SCI的統(tǒng)計，美國對鐵路設(shè)備和服務(wù)的年需求規(guī)模達到200億美元左右，僅次于中國。不過，目前很多高鐵規(guī)劃項目尚處于初期階段，仍存在巨大不確定性，但可以明確的是美國高速鐵路需求具備充分的人口、經(jīng)濟、服務(wù)需求基礎(chǔ)，存在較大的發(fā)展空間。

歐洲是全球高鐵最為發(fā)達的地區(qū)之一，現(xiàn)仍具發(fā)展?jié)摿?。歐洲現(xiàn)有高鐵通車國家13個，通車?yán)锍?0811公里，在建高鐵里程7691公里。近年歐洲各國紛制定高鐵計劃，法國、西班牙、德國等均已相繼發(fā)布了高鐵計劃，歐盟也牽頭助推跨境鐵路。2011年，歐盟公布“2050新型交通運輸戰(zhàn)略”，宣布將建設(shè)連接各成員國的軌道線路，重點投資擴建高鐵線路，修建跨境高鐵的歐盟國家將得到歐盟基金資助。

對于新興經(jīng)濟體和低收入國家來說，現(xiàn)在進行基礎(chǔ)建設(shè)投資正當(dāng)時?；A(chǔ)建設(shè)需要大量資金，當(dāng)前實際利率保持低位，貸款成本較低。且新興經(jīng)濟體和低收入國家在進行基礎(chǔ)建設(shè)趕超時，可以直接運用最新技術(shù)，高鐵成為許多新興經(jīng)濟體和低收入國家基建的選擇。目前俄羅斯、巴西、阿根廷、越南、南非、摩洛哥等發(fā)展中國家相繼提出了高鐵計劃。

俄羅斯高鐵項目落地漸進，喀山一期項目規(guī)劃803公里，總投資規(guī)模約1500億元，項目動車采購規(guī)模預(yù)計300億-400億元。喀山段為一期試點項目，后續(xù)俄方仍規(guī)劃三條高鐵項目，有意建設(shè)高速鐵路里程達5000公里，總投資規(guī)?？蛇_9000億-10000億元。

泰國批準(zhǔn)的兩條高鐵項目總長1392公里，計劃投資1432億元，單公里投資規(guī)模為1.028億元/公里。該項目由中國牽頭，是中國高鐵技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)的一次輸出。

墨西哥高速鐵路規(guī)劃(HST)連接首都墨西哥城及國內(nèi)各大城市，整個項目預(yù)計耗資2400億比索，約合1530億元人民幣，墨西哥城至克雷塔羅為項目一期工程(資料來源于Wikipedia)。

印度是擁有全球最大鐵路網(wǎng)的國家之一，但目前沒有高鐵運營或在建。印度政府表示有興趣興建4500公里長的高速鐵路，時速超過200公里。中國擬于印方合建“德里-欽奈高鐵走廊”，里程1754公里，建設(shè)成本約合人民幣2000億元。

從設(shè)備出口到系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)輸出

在“一帶一路”推進的背景下，中國計劃建設(shè)泛亞高鐵、中亞高鐵、歐亞高鐵、中俄加美高鐵四條世界級的高鐵線路。這四條高鐵線路長，跨越不同文化和不同地質(zhì)條件的區(qū)域，投資大。

目前，世界具備整體出口高鐵技術(shù)的國家屈指可數(shù)，只有日本、法國、德國等少數(shù)國家；中國高鐵已具備實力。參與的公司包括法國阿爾斯通、德國西門子、加拿大龐巴迪、日本川崎重工以及中國的南北車。日本僅出口到中國大陸和中國臺灣，“歐洲幫”除了出口到中國，大都在歐盟內(nèi)部，高鐵的全球化進程還處于發(fā)展初期。

從財務(wù)角度看，南北車合體躋身全球鐵路設(shè)備大公司行列。事實上，四大鐵路設(shè)備公司業(yè)務(wù)較多，如西門子包含能源、基礎(chǔ)設(shè)施、工業(yè)、醫(yī)療四大項業(yè)務(wù)，川崎重工包含船工、航空、油管等8項業(yè)務(wù)。而南北車是純粹的鐵路設(shè)備公司，單從鐵路設(shè)備業(yè)務(wù)比較，南北車已超過世界四大公司。

值得注意的是，南北車估值遠低于國際巨頭。受益于業(yè)務(wù)多元化以及海外市場持續(xù)創(chuàng)新高的影響，海外軌交巨頭估值水平穩(wěn)定在15-20倍之間，均高于南北車目前估值。反觀南北車作為較純粹的軌道交通裝備公司，其業(yè)務(wù)增速均高于競爭對手。同時，南北車受益于近年來國內(nèi)軌交持續(xù)發(fā)展以及海外業(yè)務(wù)穩(wěn)健增長，其市值規(guī)模位列二三位，僅低于西門子。西門子作為全球化集團公司，其多元化業(yè)務(wù)為公司發(fā)展貢獻了更多業(yè)績。

近幾年中國高鐵飛速發(fā)展，實現(xiàn)了從“彌補”到“趕超”再到“引領(lǐng)”的華麗轉(zhuǎn)身。中國鐵路產(chǎn)業(yè)“走出去”分為兩個階段：軌道交通裝備出口，屬于單純的貨物貿(mào)易；鐵路系統(tǒng)的出口，不僅僅提供機車、車廂、信號系統(tǒng)等設(shè)備，而且鋪設(shè)整條鐵路，屬于貨物貿(mào)易與服務(wù)貿(mào)易的結(jié)合。

在軌道交通裝備出口層次，中國已經(jīng)積累了較長時間的成功經(jīng)驗，具備競爭優(yōu)勢且持續(xù)增強，出口品種包括機車(電力機車、內(nèi)燃機車)、客車、貨車、動車組、地鐵、各種配件等鐵路產(chǎn)業(yè)幾乎所有產(chǎn)品。

目前與中國洽談高鐵輸出方案的國家高達23個，交易結(jié)算模式多樣化成為重要特點。在系統(tǒng)輸出層次，中國正與二三十個國家洽談高鐵合作。這些跨國高鐵的建設(shè)由中方出資金和技術(shù)。在此過程中，中方會與相關(guān)國家洽談，用修建高鐵來置換當(dāng)?shù)刭Y源，比如中亞的天然氣。

中國高鐵建設(shè)造價只有海外同行的1/3到1/2。與歐洲、日本同行相比，中國高鐵及相關(guān)設(shè)備制造業(yè)的優(yōu)勢還體現(xiàn)在低成本和建設(shè)高效率。國內(nèi)高鐵造價一般是1.5億元/公里，德國法蘭克福-科隆線約合3億元/公里，韓國2004年通車的高鐵路基部分造價為2.5億元/公里。

越南于2010年6月否決了采用日本新干線技術(shù)修建河內(nèi)-胡志明市高鐵線路方案，理由是造價高達560億美元，超過越南國力承受限度。如果采用中國技術(shù)，造價幾乎只有新干線的一半。

世界銀行駐中國代表處2014年7月發(fā)布的報告指出，中國高鐵的加權(quán)平均成本為：時速350公里項目為1.29億元/公里；時速250公里項目為0.87億元/公里。

同時，中國高鐵“建設(shè)+出口”經(jīng)驗豐富。中國已成為世界公認(rèn)的頭號高鐵大國，高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規(guī)模最大。在一些國家，中國軌道交通裝備已經(jīng)占據(jù)了當(dāng)?shù)厥袌龊艽蠓蓊~，建立了穩(wěn)固的市場信譽。中國鐵路產(chǎn)業(yè)的系統(tǒng)和標(biāo)準(zhǔn)出口也已經(jīng)取得了可觀的業(yè)績。

從單純設(shè)備出口上升到鋪設(shè)整條鐵路，輸出系統(tǒng)和標(biāo)準(zhǔn)。作為一個兼具貨物貿(mào)易出口大國和國際工程承包大國雙重身份的國家，中國在這方面擁有突出的比較優(yōu)勢。2010年，中國對外承包工程完成營業(yè)額922億美元，新簽合同額1344億美元。2011年，我國對外承包工程業(yè)務(wù)完成營業(yè)額1034.2億美元，同比增長12.2%；新簽合同額1423.3億美元，同比增長5.9%。鐵路系統(tǒng)出口能夠?qū)⒅袊谥圃鞓I(yè)和工程承包兩個行業(yè)的優(yōu)勢結(jié)合起來，鑄造更為強大的競爭力，并贏得更高收益。中國已經(jīng)掌握高鐵軌道工程建造技術(shù)、高速列車技術(shù)、列車控制技術(shù)、運營維護技術(shù)等大部分高鐵核心技術(shù)，國產(chǎn)化率達到85%以上。

高鐵項目從最初構(gòu)想到最終通車運營歷時長達幾十年。以京滬高鐵為例，1990年12月鐵道部完成“京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報告”，2008年4月正式開工建設(shè)，2011年8月全線通車試運營。海外項目現(xiàn)在大多處于規(guī)劃及可行性研究期，未來1-3年開始大規(guī)模啟動招標(biāo)，首先利好站前土建施工企業(yè)及相關(guān)零部件企業(yè)。

目前中國可能參與的海外高鐵項目投資總規(guī)模接近9800億元。根據(jù)施工節(jié)奏及投資占比可以分為：土建施工投資4717億元；站后設(shè)備投資1080億元；高速動車組需求1473億元。

按照項目勘測和簽約進度以及當(dāng)前國際局勢和中國高鐵在海外競標(biāo)的情況，中國可參與項目總投資約3650億元。根據(jù)施工節(jié)奏測算，近三年海外市場各細分領(lǐng)域投資規(guī)模為：土建施工投資1752億元；站后設(shè)備投資401億元；高速動車組需求548億元。

在全球高鐵規(guī)劃熱潮下，2014-2015年將迎來一批高鐵破土開工，高鐵產(chǎn)業(yè)鏈中站前施工企業(yè)及相關(guān)零部件企業(yè)受益彈性最大，預(yù)計2017-2020年通車，站后設(shè)備及車輛采購占投資主導(dǎo)。參考中國高鐵修建經(jīng)驗，高鐵產(chǎn)業(yè)鏈中，站前及站后施工以及車輛投資占比分別為48%、11%、15%。

我國高鐵出口模式分為傳統(tǒng)模式和EPC模式。前一種模式只是單純的設(shè)備出口，后一種是標(biāo)準(zhǔn)輸出。

EPC(設(shè)計、采購、施工總承包合同)模式在我國鐵路出口(非高速鐵路)上也有先例。2013年11月，中國路橋總承包的肯尼亞蒙-內(nèi)鐵路正式開工，這是國際上第一條采用中國標(biāo)準(zhǔn)建造的現(xiàn)代化新型鐵路。蒙-內(nèi)鐵路項目全長485.303公里，設(shè)計時速120公里/小時，計劃建設(shè)工期為5年，合同額總計為38.04億美元。其中，線下土建部分合同額26.57億美元，主要包括土方施工、橋涵施工，鋪軌及站房建設(shè)等；線上部分合同額11.47億美元，主要包括建設(shè)通信系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、信息系統(tǒng)、電力系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)，提供配套的機車和車廂及相應(yīng)檢測維護設(shè)備等。該項目為EPC模式，完全采用中國技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范。

國產(chǎn)化推進釋放巨大市場空間

我國高鐵經(jīng)歷了“以市場換技術(shù)”階段，整車和零部件國產(chǎn)化都不斷突破。自從國外引進動車組技術(shù)以來，動車組技術(shù)與裝備國產(chǎn)化進程持續(xù)進行，伴隨2015年動車技術(shù)“統(tǒng)型”的要求，高速輪對、連接器及剎車片有望實現(xiàn)全面的國產(chǎn)化。中國動車組國產(chǎn)化目標(biāo)是在2015年做到國產(chǎn)化率75%。

零部件國產(chǎn)化方面，動車組實現(xiàn)全面國產(chǎn)化將主導(dǎo)輪對、連接器、剎車片等核心零部件行業(yè)發(fā)展。目前中國CRH動車組配套的輪對、剎車片等均為進口廠商壟斷，動車組連接器市場國外廠商也占據(jù)主要市場；而中國實現(xiàn)動車組核心零部件國產(chǎn)化是必然趨勢；國產(chǎn)化實現(xiàn)核心零部件的完全進口替代將釋放巨大市場空間。預(yù)計動車核心零部件國產(chǎn)化主要集中在高速輪對、連接器、剎車片等領(lǐng)域。

南北車的合并推進出口，也倒逼國產(chǎn)化進程加速。南北車合并早已討論多年，在軌交大規(guī)模進入海外市場前，南北車保持競爭有利于國內(nèi)市場發(fā)展；隨動車組海外簽單啟動及中國標(biāo)準(zhǔn)制定時間表的確認(rèn)，共同協(xié)調(diào)南北車拓展海外市場將符合雙方利益。南北車合并有助于動車國產(chǎn)化和動車中國標(biāo)準(zhǔn)的制定，為出口奠定基礎(chǔ)。

目前我國快速客運網(wǎng)建設(shè)臨近收官期，動車組及相關(guān)零部件需求按照我國快速客運網(wǎng)的建設(shè)周期可以分為兩個階段：新投入運營的高鐵、城際線路帶來車輛需求；快速客運網(wǎng)逐步成型后客運需求上升帶來新增運能需求，促進新車采購。

“四縱四橫”國網(wǎng)主干線在“十二五”期間基本成型，2014年-2015年預(yù)計高鐵通車?yán)锍?含城際)將達到11892公里，動車組需求預(yù)計將達到1600-1800標(biāo)準(zhǔn)列。預(yù)計“十二五”末，國網(wǎng)干線動車保有量接近2200-2400標(biāo)準(zhǔn)列，高鐵通車總里程接近1.8萬公里(含既有線改造線路)，動車保有量密度接近1.07輛/公里。

2014年下半年，國家發(fā)改委密集批復(fù)多個鐵路項目，包括蘭州-合作、銀川-西安、和順-邢臺等，總里程總計8314公里，其中高鐵里程占20%，共1647公里。投資總額達6974億元，其中高鐵投資額2151億元，動車購置費85.4億元。

“十二五”通車高峰期過后，我國動車組需求邏輯有望轉(zhuǎn)向客運需求提升帶來的新增運能上升和車輛采購。按照現(xiàn)在的高鐵在建和規(guī)劃情況，“十三五”期間高鐵通車總里程達6318公里，投資總額達8592億元。伴隨已通車線路運營進入成熟期，客座率大幅提升有望帶來運能需求的提升，屆時車輛保有量密度有望進一步上升。

目前日本新干線保有量密度接近1.7輛/公里，我國由于地員遼闊，高鐵骨干網(wǎng)絡(luò)周邊經(jīng)濟環(huán)境差異較大，樂觀預(yù)計動車保有量密度有望提升至1.3-1.5輛/公里左右，部分線路如京津、京滬等有望提升至接近日本新干線水平。預(yù)計“十三五”期間，新增線路及運能提升帶來的動車需求在1300列左右。

相關(guān)上市公司方面，中國南車與中國北車合并已正式啟動。2013年兩車收入共計1951.26億元，凈利潤共計93億元。隨著公司高毛利產(chǎn)品動車組訂單規(guī)模不斷上升，收入占比增加，公司產(chǎn)品結(jié)構(gòu)得到改善，盈利能力增強。永貴電器是國內(nèi)領(lǐng)先的軌道交通車輛連接器制造商，市占率排名第一，產(chǎn)品涵蓋客車、機車、城軌車輛以及動車組等細分行業(yè)的連接器市場。

康尼機電是軌道交通門系統(tǒng)研發(fā)、制造和銷售的行業(yè)領(lǐng)先者，是國際著名車輛供應(yīng)商龐巴迪公司、阿爾斯通公司、西門子公司合格供應(yīng)商。2013年營收10.41億元，利潤1.17億元。

晉西車軸主要從事鐵路車輛、車軸、輪對、轉(zhuǎn)向架等產(chǎn)品的生產(chǎn)銷售，并在精密鍛造和非標(biāo)制造等方面具備較強的技術(shù)和裝備實力，并躋身全球鐵路車軸專業(yè)化生產(chǎn)企業(yè)第一梯隊。2013年營業(yè)收入28.3億元，凈利潤1.27億元。

時代新材主要從事高分子減振降噪產(chǎn)品、高分子復(fù)合改性材料和特種涂料及新型絕緣材料的開發(fā)、生產(chǎn)。公司已成為CRH6城際動車彈性元器件的獨家供應(yīng)商。